Проблема организации взаимодействия грузовладельцев и операторов приобретает все большую актуальность в условиях радикального сокращения инвентарного парка. Наиболее эффективным решением в этой сфере, по мнению заместителя директора по организации перевозок ООО «Уралхим-Транс» Всеволода Ковшова, является развитие конкуренции при жестком контроле предельных размеров оплаты со стороны государства.

– Всеволод Владимирович, скажите, насколько оправданно деление на крупных и мелких грузовладельцев? Действительно ли столь значительно различаются условия, определяющие специфику их взаимодействия с операторами?

– Любому оператору под погрузку товара технологически более удобно обеспечить подачу полного маршрута, чем несколько раз в сутки подавать вагоны, которые затем веерно будут отправляться различным потребителям. Именно поэтому небольшие отправители полувагонов всегда использовали преимущественно парк РЖД. В связи с этим мелкие и средние грузовладельцы могут испытывать проблемы с полувагонами. Компания «Уралхим-Транс», являющаяся крупным грузоотправителем, по данному виду парка, безусловно, не может сравниваться по потребностям с металлургами и угольщиками.

– То есть даже ваша компания испытывает определеные сложности в удовлетворении заявок?

– Следует отметить, что благодаря взвешенной политике ОАО «ПГК» и ЦФТО ОАО «РЖД», которые приняли во внимание особую значимость обеспечения удобрениями российских сельхозпроизводителей в период весенней посевной кампании, отгрузки с наших заводов в январе 2011 года были закрыты практически в полном объеме.

На мой взгляд, основной проблемой по обеспечению универсальным парком является не дефицит вагонов и не стоимость доставки, а отсутствие в стране центра ответственности за обеспечение перевозок погрузочными ресурсами. Также не выстроена до конца полноценная конструкция рынка, при которой существовал бы устойчивый профицит вагонов, а операторы конкурировали между собой. Именно эта модель позволила бы реализовать одну из основных целей реформы железнодорожного транспорта в стране – снижение совокупных затрат пользователей.

– Насколько приемлемым, на Ваш взгляд, решением является повышение тарифов (в том числе, как предлагают некоторые операторы, кратное)?

– Ситуация роста стоимости перевозок в среднем по стране прогнозировалась многими экспертами еще задолго до создания ВГК и начала поэтапной передачи инвентарного парка в ее состав. Исключением являются те отправители, которые оказались в районах массовой выгрузки полувагонов. Очевидно, возрос порожний пробег полувагона на сети в целом, что привело к дефициту подвижного состава и росту стоимости перевозки полувагонов. Дефицит, в свою очередь, создает проблему ажиотажного спроса на вагоны на заводах-изготовителях, что толкает цены вверх и ведет к увеличению стоимости вагоно-суток.

Если речь идет о кратном увеличении стоимости перевозок для повагонных отправок, то подобных предложений следует избегать. Это может привести к неблагоприятным последствиям для многих отраслей экономики. Поэтому необходим тщательный контроль за ситуацией со стороны госорганов. А стоимость перевозки в приватном полувагоне и так существенно возросла.

– Насколько отличаются ставки, по которым предлагается подвижной состав в случае осуществления небольших перевозок, от уровня тарифов, заложенных в Прейскуранте № 10-01? От средневзвешенной стоимости маршрутных перевозок?

– Если оценивать рост совокупных транспортных затрат, то в среднем он может составить около 20% против отгрузок в парке РЖД. Необходимо учитывать ряд факторов – к примеру, стоимость привлечения вагонов операторов на разовые ходки, а также аренды вагонов. Фактически никаких ограничений уже нет. Независимый оператор может назвать любую цену перевозки, и право грузовладельца – принять ее или отказаться. С другой стороны, постоянное увеличение парка полувагонов способно привести к профициту вагонов на рынке. А если произойдет уменьшение объемов погрузки, стоимость предоставления полувагона может сильно упасть. Однако даже если это и случится, то будет носить временный характер, так как уровень погрузки по сети пока не достиг показателей 2008 года. А объемы отгрузок угля – основного груза для полувагонов – и вовсе имеют перспективы долгосрочного роста.

– Какими Вам видятся наиболее эффективные способы преодоления возникших проблем и разрешения противоречий?

– Хочется отметить несколько моментов. Во-первых, планируемое создание под эгидой ЦФТО пула вагонов – это некий механизм, заменяющий парк РЖД. В долгосрочной перспективе (более 10 лет) очень вероятным представляется возврат к парку РЖД. Управление единым парком вагонов можно выстроить более эффективно, чем несколькими операторами. Учитывая огромную географию перевозок, соперничество между операторами всегда будет приводить к росту порожнего пробега и, как следствие, к увеличению затрат пользователей.

Во-вторых, ввод в действие госрегулирования ставок ПГК и ВГК с установлением минимального и максимального значений стоимости перевозки. При этом по верхней границе ставок обе компании должны быть обязаны предоставлять вагоны. Если какой-то другой оператор по уровню парка полувагонов превысит уровень в 10–15% рынка, то и его услуги должны будут подпадать под аналогичные ограничения. В противном случае крупнейшие операторы всегда будут иметь возможность навязывать свои условия, особенно в период дефицита, что будет являться причиной бесконтрольного роста транспортных затрат.

В-третьих, необходимо вводить ограничения стоимости вагонов для российских производителей. На данный момент рыночная ситуация такова, что грузовладельцы работают в условиях зависимости от цен на вагоны, рост которых обусловлен, в том числе, и отсутствием конкуренции для российских вагоностроителей со стороны иностранных игроков.

В целом можно подытожить: конкуренция хороша при профицитном рынке. А при существовании ограничений любая так называемая конкуренция – это рост затрат потребителей.