Большинство участников рынка, не отрицая наличия трудностей, воздерживаются от столь категоричных оценок. По мнению руководителя проекта компании UG Group (Группа “Юджи”) Сергея Шибких, ситуацию невозможно исправить, используя исключительно тарифные механизмы или административные рычаги.

– Сергей Владимирович, в чем причина значительного (до 40%) падения доли выполнения заявок грузовладельцев на предоставление подвижного состава, наблюдаемого в последнее время? Действительно ли, по Вашему мнению, надвигается коллапс в сфере железнодорожных перевозок?

– С одной стороны, сезонные проблемы есть всегда: к лету активизируются все игроки на рынке – и строители, и военные, и производители техники, – соответственно подвижного состава начинает не хватать. Кроме того, на лето традиционно приходится пик работ по ремонту и модернизации железнодорожных путей, и необходимость работы в «окна» также не способствует сохранению ритмичности перевозок. Существует еще ряд факторов, совпадение которых вызвало этот «антисинергичный» эффект. С другой стороны, нельзя отрицать наличия определенных проблем реформирования, закрывать глаза на которые было бы по меньшей мере недальновидно. Иначе то, что в настоящее время считается неким форс-мажором, станет суровой реальностью. Уже сейчас мы видим, что под угрозой оказалось нормальное функционирование целых отраслей, транспортное обслуживание которых традиционно замыкалось в основном на железную дорогу. В первую очередь от этого страдают «низкодоходники»: так, операторские компании сейчас могут выбирать, перевозкой каких грузов им заниматься в данный момент, и выбор – часто не в пользу низкодоходных грузов.

– Существует мнение, что в настоящее время перевозки грузов первого класса становятся все менее привлекательными для собственников вагонов.

– Не могу прокомментировать, насколько выгодно это владельцам подвижного состава. Мы – заказчики, а владельцы информацией с нами не делятся. Но, по косвенным данным, это не самое выгодное направление деятельности. Правда, следует иметь в виду, что все затраты операторов «вшиты» в цену перевозки, и на фоне роста стоимости подвижного состава растет тариф операторов на перевозку, соответственно, порой обеспечить суточную доходность в 1,5–2 тыс. рублей становится чрезвычайно сложно. Смею предположить, что в этом отношении ситуация начнет улучшаться в ближайшее время. Рост аппетитов вагоностроителей поубавит свой темп, так как всегда есть некая критическая точка в цене, после которой покупатель будет искать другие методы обновления парка (нарпимер, капитальный ремонт) или же приостановит покупку. Также с началом производства на Тихвинском вагоностроительном заводе будет конкуренция на рынке – как следствие, цены могут подвинуться вниз.