Пожалуй, наиболее актуальные дискуссии в последнее время разворачиваются вокруг вопроса, какие изменения для железнодорожного комплекса повлечет реинкарнация инвентарного парка. По мнению генерального директора ООО «Независимая транспортная компания» Александра Сапронова, проблема не в форме собственности подвижного состава, а в фундаментальных принципах организации перевозочного процесса.

– В последнее время ситуация на сети РЖД становится все более напряженной. В чем, на Ваш взгляд, основные причины ухудшения эксплуатационных показателей работы дорог и снижения процента выполнения заявок грузовладельцев?

– Организационные и технологические факторы можно назвать ключевыми в сложившемся положении дел. В результате их влияния имеем при явном изобилии дефицит вагонов. Операторские компании сформировали существенный вагонный потенциал, однако эффективность его использования остается достаточно низкой в силу ряда причин. Система управления вагонным парком сохранилась в том самом виде, что при плановой экономике, где доминировал инвентарный подвижной состав. В результате имеется конфликт между прежней практикой управления и новой структурой собственности на вагонный парк, который стал частным. При этом грузовладелец в перевозочном процессе сохраняет, на мой взгляд, тот же статус, что был при инвентарном парке, который прекратил свое существование. В условиях частного парка от грузовладельца требуются другие функции. Прежде всего консолидации парка операторов вокруг грузовой базы, наделение одного из них полномочиями по управлению парком нескольких операторов, привлеченных к перевозкам. Такой опыт есть на сети. В частности, у нас, в Независимой транспортной компании, которая выполняет такие функции для группы компаний “НЛМК”.

– Инвентарный парк фактически ушел с рынка грузовых перевозок. Требуется ли, по Вашему мнению, внести изменения в организацию перевозочного процесса или уже принятых решений достаточно для эффективной работы отрасли?

– В условиях доминирования приватного парка вагонов требуются новые подходы к организации маршрутизации порожнего рейса вагонов и роли сортировочных станций. При инвентарном парке маршрутизация порожних вагонов осуществлялась естественным образом за счет их обезличенности. Частные же вагоны имеют адресную принадлежность, и этот фактор требует другого подхода к маршрутизации их порожнего рейса. Как выходить из такого положения? Предлагается определить станции, на которых порожние вагоны различных собственников могли бы формироваться в маршруты для направления в адрес сортировочных станций, с которых они уже будут отправляться непосредственно под погрузку. Таким образом, будет упорядочено перемещение значительной части вагонного парка. Прежде всего следующего под погрузку угля, руды, металла. Это около 50% от общего объема перевозок сети. При такой технологии будут существенно разгружены сортировочные станции, возрастет скорость перемещения порожних вагонов, будет получена экономия так необходимых сегодня локомотивных ресурсов.

– Большие надежды участники рынка связывали с введением агентских договоров, работой системы АС ДРПВ и другими новыми инструментами управления транспортными потоками. По Вашему мнению, насколько высокую эффективность они показали?

– Это – инструменты оптимизации использования вагонов. Чем разнообразнее их выбор, тем больше возможностей повысить эффективность работы приватного парка вагонов. Каждый из таких инструментов должен применяться индивидуально на добровольной основе, с учетом особенностей и условий использования подвижного состава, запросов операторов и грузовладельцев. Однако они являются вспомогательными и не заменяют главного – адаптации системы управления парком вагонов к новой структуре собственности на подвижной состав.