Понятно, что ее корни уходят в производство, но очевидно, что работа по наведению порядка в промышленном секторе не отменяет необходимости обеспечения надежной защиты сети РЖД от проникновения некондиционных изделий. Вот только остается лишь гадать, когда многочисленные предложения и практические наработки приобретут силу правовых норм.

Запланированные смерти

К сожалению, приходится признать, что гибель людей, произошедшая в начале года, как ни цинично это прозвучит, была абсолютно предсказуемой. Напомним, инцидент случился 12 января в районе станции Слюдянка в Иркутской области. После схода с рельсов грузовой состав столкнулся со встречным одиночным локомотивом. Погибли машинист и помощник. До этого жертв удавалось избежать благодаря счастливому стечению обстоятельств. И вот везение закончилось. Пощадит ли нас судьба при следующих сходах - предсказать невозможно. Зато нет сомнений, что еще не раз ленты новостей пополнятся сообщениями о нештатных ситуациях, причиной которых являются изломы литых деталей. Печальная статистика (см. инфографику) не оставляет в этом никаких сомнений. В последние годы детали ломаются все чаще. Небольшое снижение в 2012-м не должно вводить в заблуждение.

Еще более показательны данные о забраковке деталей перед установкой на тележки. Так, в 2011 году вагонными эксплуатационными депо было забраковано 3,2 тыс. боковых рам и надрессорных балок, по итогам 2012-го эта цифра выросла уже почти до 16 тыс. Таким образом, только выявленный на этом этапе объем некондиционных изделий увеличился в пять раз. При этом все чаще дееспособность внутризаводского контроля вызывает серьезные сомнения.

Если изломы деталей, произведенных в 2005-2010 гг., можно объяснить сложностями работы в новых условиях, то мрачная статистика с участием литья, выплавленного в последние два года, просто не поддается никаким обоснованиям. После многочисленных совещаний, обещаний и заверений со стороны производителей литья и вагоностроителей реальных изменений не произошло. На самом деле в настоящее время даже нет четкого представления о том, какую долю в общем объеме поставок занимают бракованные детали. Более того, все актуальнее становится вопрос, насколько номинально пригодное литье является таковым в реальности.

Все дело в волшебных пузырьках?

Как отмечают эксперты, чаще всего причиной изломов является образование и развитие усталостных трещин в точках приложения максимального усилия. В соответствии с классической теорией сопромата в результате накопления повреждения в перенапряженной зоне при продолжающемся циклическом нагружении происходит разрушение. Правда, согласно теории усталость металла при нормальных условиях эксплуатации никак не должна поражать деталь в первые годы службы. Более того, специалисты подчеркивают, что для литых деталей грузовых вагонов был заложен тройной ресурс прочности, что с успехом подтверждают "ветераны, рожденные в СССР". Они честно трудятся по 10-15 лет после номинальной даты "выхода на пенсию".

Недуг косит "молодое поколение", причем некоторых буквально на второй-третий год трудовой деятельности. Мистической загадочности добавляет и сезонность инцидентов: большинство зарегистрированных сходов произошли в зимнее время, при ощутимой минусовой температуре. Это дало основания некоторым участникам перевозочного процесса говорить чуть ли не о новом, неизвестном доселе науке физическом явлении, поскольку буквально в считаные часы абсолютно нормальная деталь вдруг дает трещину. В связи с этим появилось предложение грузить в вагоны, курсирующие по регионам, где установились устойчивые отрицательные температуры, не более 40 т. Напомним, советские ГОСТы предусматривали безаварийную работу подвижного состава в диапазоне температур от -50 до +50 градусов.

Впрочем, по мнению специалистов Центра технического аудита ОАО "РЖД", в том, что один вагон прекрасно справляется с нагрузкой, а у его соседа по составу вдруг "подгибаются ноги", нет никакой мистики. Чаще всего слабым звеном оказывается брак, допущенный при литье. При этом развитие процесса определяется не только нагруженностью детали, но и другими внешними воздействиями, в частности температурой окружающей среды. Эксперты подчеркивают, что внешние факторы не являются причиной, а лишь ускоряют процесс, вызванный структурой сплава, наличием дефектов - поверхностных, внутренних и исправленных, - в том случае, если исправление дефектов было проведено с нарушением.

Как же получилось, что при Советском Союзе сталь вела себя относительно спокойно, а начиная примерно с 2000 года начала активно пузыриться? Производители деталей неохотно комментируют эту тему. Официальные релизы бодро извещают о совершенствовании технологии, введении в эксплуатацию нового литейного оборудования, запусках новых линий производства и внедрении новейших способов внепечной обработки. Однако особых различий между лидерами своеобразного черного списка и заводами, чья продукция ни разу не фигурировала в тревожных сводках, практически нет. Имеющиеся данные позволяют предположить, что все дело в пресловутом человеческом факторе.

Проверки предприятий с удручающим постоянством выявляют "джентльменский набор" нарушений требований технологической дисциплины, причем речь идет не о грязных халатах или курении на рабочем месте. "Один из самых ответственных этапов выплавки - восстановительный, во время которого происходит удаление воздуха из металла. Когда продолжительность этой операции сокращается, количество раковин внутри возрастает", - пояснил на условиях анонимности участник таких проверок. Кроме того, по его словам, зачастую не соблюдается температурный режим заливки форм, что ведет к увеличению количества литейных дефектов.

Перечень нарушений, указанных в материалах проверок, можно продолжать достаточно долго. Вывод, увы, неутешителен: выпуск излишне "нежных" деталей не только закономерен, но и неизбежен. Более того, создается ощущение, что это не просто случаи массового проявления пресловутой российской безалаберности. Воздержимся от бездоказательных обвинений, но даже беглый анализ статистики по изломам позволяет говорить о наличии определенной закономерности между всплесками спроса на литые детали и количеством нештатных ситуаций, причинами которых становятся надрессорные балки и боковины, появившиеся на свет в годы рекордных выпусков.

Впрочем, как показывает практика, поставки непосредственно с заводов не являются единственным источником наполнения рынка. По крайней мере можно выделить еще два, которые, к сожалению, контролировать гораздо труднее. Это "серое" литье, то есть детали сомнительного качества, произведенные на легальном производстве, и "черное" литье, выпускаемое в подпольных цехах. И пока эффективной системы, не допускающей проникновения такой продукции на сеть, не создано, безопасность перевозок останется весьма относительным понятием.

Ты их в дверь - они в окно...

Начнем с того, что до недавних пор факт забраковки детали практически ничего не значил. То есть четко можно было сказать, что данная, например, боковина именно в этот раз не будет принята в конкретном депо. По сути, ничего не мешало ее владельцу попытать счастья в другом месте и в случае неудачи предъявить ее хоть в третий раз. Как отмечают представители операторских компаний, зачастую именно так и происходит, поскольку номинально только собственник имеет право определять судьбу вещи. В качестве меры, пусть и не решающей проблему полностью, но изрядно затрудняющей реализацию подобных схем, ранее применялось нанесение неустранимых повреждений. Как пояснил директор по правовым вопросам ЗАО "Евросиб СПб - Транспортные системы" Илья Межевой, практика нанесения дефектов на неисправные рамы и балки существовала и раньше. В связи с многочисленными претензиями от владельцев литья РЖД прекратили наносить неустранимые дефекты, ограничившись внесением данных по забракованным рамам и балкам в специальные информационные базы с целью недопущения их дальнейшего использования при ремонте вагонов. Предписание Ространснадзора от 15 января текущего года вновь ввело практику нанесения неустранимых повреждений, но, как отмечают юристы, с правовой точки зрения данная норма весьма уязвима, так что не следует исключать вариант, что документ прекратит свое действие. Так уже случилось в отношении запрета на установку литых деталей с продленным сроком эксплуатации, который спустя две недели после введения был отменен, поскольку входил в противоречие с обязательствами в рамках взаимодействия железнодорожных администраций "пространства 1520". Решением проблемы, по мнению ведущего эксперта-аналитика отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Игоря Скока, может стать применение практики нанесения на детали вагонов трудноликвидируемых меток, что позволит обеспечить защиту от поставок на сеть железных дорог контрафактной и фальсифицированной продукции. Правда, следует отметить, что технологии продвижения контрафакта за последнее время существенно шагнули вперед. Периодически всплывают не только детали с измененными номерами, но и с клеймами известных производителей. Здравый смысл подсказывает, что при наличии известной заинтересованности метки окажутся не столь уж трудноликвидируемыми.

Дефектная дефектоскопия

Возникают вопросы и по поводу самой процедуры выявления несоответствия стандартам. Прежде всего речь идет о техническом уровне

дефектоскопии. Операторы сетуют на результаты исследований, которые зачастую грешат неточностью, что нередко подтверждается при повторных экспертизах. Собственно, сама система карусельного предъявления ранее забракованных деталей, описанная выше, использует именно этот эффект вариабельности, когда приборы выдают неоднозначные результаты, допускающие достаточно свободное толкование. Как отмечалось на совещании, посвященном анализу причин участившихся сходов на сети РЖД, которое проводил первый вице-президент ОАО "РЖД" Вадим Морозов в конце января в Чите, решению этой проблемы будет уделено особое внимание, в частности, планируется усилить профессиональную подготовку дефектоскопистов.

Вместе с тем следует понимать, что существует определенная погрешность достоверности показаний используемых в настоящее время приборов. Повышать уровень технической оснащенности должны не только "черные сталевары". Как пояснил к. т. н. Александр Рябцун, современные системы неразрушающей диагностики позволяют вывести функции экспертизы на качественно иной уровень. "Искажения электромагнитных импульсов, проходящих через объект во время исследования, дают нам возможность выявить неравномерности структуры, создающие потенциальную опасность при нагрузках, и выстроить достоверную картину динамики изменений, - отмечает эксперт. - Таким образом, мы не просто даем заключение о годности или негодности, но и выдаем рекомендации, какие нагрузки способна выдержать деталь и какие именно изменения будут происходить до момента следующего осмотра". Добавим, что данная технология уже достаточно широко применяется в промышленности и энергетике, да и на железной дороге она показала свою эффективность.

Безусловно, это не единственный из возможных путей. Не менее широко применяются ультразвуковые, оптические и даже рентгеновские установки. Спектр достаточно широк, проблема - отсутствии стандартов неразрушающего контроля. Как пояснил генеральный директор ОАО "ВРК-2" Михаил Сапетов, завершение разработки ГОСТа жизненно необходимо отрасли, поскольку без нормативного обеспечения весомость любых заключений всегда может стать предметом дискуссий. "Складывается мнение, что кроме прибыли вагоноремонтные компании ничего не генерируют. Однако это не так. В прошлом году мы вложили средства в обновление

200 дефектоскопов, повысили квалификацию свыше 600 человек, увеличили выбраковку литых деталей до 49 тыс. единиц, - констатирует он. - Может, этого тоже недостаточно, но в целом вагоноремонтный комплекс, работающий в системе РЖД, справляется с возложенными на него задачами".

Впрочем, даже повсеместная модернизация не решит проблем выявления некондиционных изделий. Нормативное обеспечение процесса фиксации выявленных дефектов также не соответствует изменившимся условиям. "На сегодняшний день владелец вагонов полностью беззащитен в вопросах оценки пригодности литья. Детали бракуются в одностороннем порядке без учета мнения его владельца и без привлечения независимых экспертных организаций, - отмечает председатель НП ОЖдПС Ольга Лукьянова. - Участники нашего партнерства неоднократно отмечали субъективизм в вопросах выбраковки литья, а также признание непригодным литья, которое еще подлежало ремонту". На другую сторону проблемы указывает президент ООО "МТК "ЮниТранс" Андрей Дреничев, по мнению которого велика опасность того, что при проведении контроля специалисты будут подвергаться давлению со стороны лиц, заинтересованных в продолжении эксплуатации. "Таким образом, по российской традиции на базе потенциально действенной меры создаются новые возможности для коррупции", - полагает он. Действительно, как ни странно, четкой системы урегулирования споров и проведения альтернативных экспертиз на железной дороге, в отличие от большинства других отраслей, фактически нет. При этом потребность в нормативном закреплении таких процедур становится все актуальнее.

В частности, члены НП ОЖдПС готовы за свой счет проводить экспертную оценку забракованных боковых рам в организациях, уполномоченных на такую деятельность Росжелдором и Ространснадзором, но возникает вопрос о легитимности подобных действий. Кроме того, время от времени результаты проверок Ространснадзора позволяют усомниться в компетентности некоторых экспертных организаций. К сожалению, пока участники экспертного сообщества не готовы к обсуждению этой проблемы, но такой разговор необходим, и мы к нему еще вернемся.

Несомненно, возможность проведения перепроверки качества литья будет сдерживающим фактором в плане произвольной забраковки рам и балок и, что самое важное, позволит сохранить на сети действительно пригодные и безопасные детали. Но пока относительно такой системы мы имеем больше вопросов, чем ответов. Более того, следует рассматривать эту проблему гораздо шире. Коль скоро диагностика приобретает такое значение и без наделения соответствующими полномочиями специализированных предприятий не обойтись, важно, чтобы эти инструменты были переданы в надежные руки. "Чтобы уйти от недобросовестной конкуренции между ВРК - дочерними обществами ОАО "РЖД" и частными компаниями (надо, кстати, сказать, что мы работаем в более жестких условиях), справедливо будет ввести сертификацию или лицензирование деятельности вагоноремонтных предприятий, - уверен М. Сапетов. - Требуется внедрять новые технологии, чтобы исключить риски выпуска неисправного подвижного состава на сеть".

Кроме того, как отмечается представителями РЖД, одним из направлений борьбы с изломами является модернизация дорожной инфраструктуры. Вице-президент ОАО "РЖД" по инфраструктуре Александр Целько пояснил, что в настоящее время широко внедряются новые подходы к организации ремонта и обслуживания инфраструктуры. В актуализированной Концепции развития инфраструктуры ОАО "РЖД" до 2015 года будут учитываться потребности не только в обеспечении провозной способности, но и в равномерном проведении работ по ремонту. "Что касается состояния инфраструктуры на ЗабЖД, где наблюдается наиболее плачевная ситуация, то здесь нельзя ограничиться полумерами, - отметил он. - Нужна комплексная программа, рассчитанная на несколько лет, которая увеличила бы объем выполненных работ по тяжелым видам ремонта на закрытых перегонах. В год требуется модернизировать минимум 400 км, а по всем тяжелым видам ремонта - по 700 км в течение нескольких лет. Тогда мы сможем выйти из сложившейся на дороге ситуации. За сетью установлен тотальный контроль".

Диагностировать - не значит вылечить

Правда, следует отметить, что данные меры затрагивают только легальную часть рынка. С полной определенностью можно сказать, что в последние годы сформировалась альтернативная система поставок литья со своими производственными мощностями, дилерской сетью и прочими необходимыми атрибутами. В оценке масштаба подпольной индустрии участники рынка расходятся. "Контрафактная продукция есть, как и на любом рынке, и ее количество сложно определить. Рост объемов контрафакта дает о себе знать на волне дефицита из-за скачкообразного развития рынка вагонного литья, - уверен генеральный директор ЗАО "ТД ТМХ" Дмитрий Вонаков. - В связи с этим он носит временный характер и об угрожающих масштабах говорить не приходится".

Однако многие эксперты говорят о том, что степень криминализации этого рынка достаточно велика и рассчитывать, что все само собой рассосется, не стоит. "Стоимость, например, бракованной боковины как лома составляет около 5 тыс. рублей. При этом цена исправной детали - порядка 60 тыс. рублей, - констатирует заместитель генерального директора одной из крупных операторских компаний. - Разница достаточно ощутима, для того чтобы подпитывать нелегальный бизнес". По неофициальной информации, сотрудниками ФСБ было выявлено подпольное производство, где только на момент проверки было обнаружено продукции более чем на 150 млн рублей. Естественно, говорить о ее качестве не приходится, но определенное, пусть и своеобразное, развитие просматривается довольно четко. "Если раньше подделки номеров деталей было достаточно несложно обнаружить, то теперь методы обработки металла серьезно продвинулись, - отмечает эксперт. - Более того, зачастую перебивается и год выпуска, поскольку новое литье дороже старого".

Приходится признать, что на этом этапе наиболее продвинутые злоумышленники переиграли участников легального рынка. До сих пор база данных по забракованным литым деталям, которую ведут ДЗО ОАО "РЖД", была достаточно эффективным препятствием на пути контрафакта. Можно было проверить, присутствует ли номер детали в черных списках. Теперь же очевидно, что контрафакт может принимать любой образ. Логичным выходом из этой ситуации, по мнению И. Скока, является внедрение электронной системы учета деталей, позволяющей обеспечить защиту от допуска на рынок поддельных деталей и вести контроль за каждой деталью на протяжении всего ее жизненного цикла. Таким образом, можно будет не только оперативно пресекать появление "двойников", но и исключить возможность незаконного омолаживания легальной продукции. Кроме того, как пояснил главный металлург ЗАО "Трансмашхолдинг" Алексей Елагин, в настоящее время производители железнодорожной техники говорят о необходимости разработки методики электронного клеймения комплектующих и грузовых железнодорожных вагонов для ее дальнейшего внедрения в госстандарт, а также создания единой информационно-аналитической базы и электронных паспортов. "Для усиления контроля качества производства литых деталей и внедрения методики нанесения электронной маркировки на любые комплектующие вагонов в адрес правительства уже подготовлено соответствующее обращение, - отметил он. - Предложения эти как никогда актуальны". Идея заключается в том, чтобы с помощью электронной маркировки стальной отливки, выпускаемой производителем, можно было бы быстро определить ее оригинальность, технические характеристики, дату производства, предприятие-изготовитель и многие другие параметры. Эксперт уверен, что электронная маркировка изделий нанесет серьезный удар по контрафактной продукции, позволит создать единую в России информационную базу по недопущению в эксплуатацию брака или деталей с просроченным сроком службы. Планируется, что база будет распространена среди заводов-производителей и вагоноремонтных депо.

Затянувшийся переход от слов к делу

В целом же основные направления борьбы с изломами определены, причем достаточно давно: модернизация технической базы системы диагностики, формирование легитимных и действенных механизмов выявления некондиционной продукции и ее утилизации, введение единых стандартов для экспертных организаций, вагоностроительных и вагоноремонтных предприятий и построение дееспособной системы учета произведенных изделий и оборота допущенных на рынок деталей. К сожалению, приходится констатировать, что в той или иной форме данные предложения высказываются уже не год и даже не два. Пока же в отсутствие системного решения рынок все сильнее сползает в совершенно нецивилизованное состояние, когда для обеспечения безопасности и экономических интересов его участников вынужденно принимаются меры, создающие риски прямо противоположного эффекта. Очевидно, что пора переходить от тактики затыкания дыр, порой через очень жесткие решения, буквально взрывающие рынок, к устранению первопричин негативных явлений. Ведь от дестабилизации отрасли в первую очередь выиграют представители черных схем. При этом, по общему мнению, затягивать с решением вопроса просто преступно. Ведь совершенно неизвестно, под каким вагоном в очередной раз сработает "контрафактная мина".