Фарид Хусаинов, к.э.н., доцент РОАТ (МИИТ)

В «Гудке» за 17 июня 2013 года была опубликована заметка «Принципы перевозок», в которой рассказывалось о результатах исследования по поводу работы вагонного парка, проведённого в ПГУПСе. В этой связи хотелось бы высказать своё мнение по ряду аспектов.

Прежде всего обращает на себя внимание утверждение, в котором содержится мягкая, но принципиальная, системная подмена понятий и процессов. Характеризуя обособление вагонного парка, автор заметки констатировал, что «все вагоны переданы в частные компании». Это совершенно неверно и порождает неадекватные представления о реформе.

В 1999– 2001 годах на фоне начавшегося экономического роста существенной проблемой для промышленности стал острый дефицит железнодорожного подвижного состава. В эти годы МПС почти совсем не закупало грузовые вагоны ввиду нехватки средств. Достаточно сказать, что в 2001 году было приобретено лишь 104 вагона. Казалось, что вот-вот – и просто нечем будет вывозить готовую продукцию. Единственным выходом в этой ситуации (и это было предусмотрено Программой структурной реформы) было создание условий для привлечения дополнительного капитала в эту сферу.

И действительно, с начала 2000-х годов промышленные и транспортные компании начали все активнее инвестировать свои средства в приобретение подвижного состава. Так, в 2002 году только компании-операторы приобрели более 14,6 тыс. вагонов, что в 10 раз превышало закупки вагонов МПС. А вот результаты последующих лет. В 2003 году инвентарный парк насчитывал 620 тыс. вагонов, приватный (всех собственников) – 195 тыс. А в 2006 году эти цифры составляли соответственно уже 630 тыс. и 280 тыс.

В результате дефицит вагонов постепенно стал преодолеваться, их общее количество выросло более чем на треть. Это позволило наращивать объём перевозок грузов вплоть до кризиса 2008 года, а образовавшийся после кризиса профицит вагонов вызвал к жизни и вовсе невиданное доселе на железнодорожном транспорте (но абсолютно стандартное с точки зрения рыночной экономики) явление – падение ставок вагонной составляющей тарифа на перевозку до величины даже ниже прейскурантной. При этом производство грузовых вагонов выросло с 4–10 тыс. единиц в год в начале 2000-х до до 60–70 тыс. единиц в 2011–2012 годах.

В целом же именно привлечение дополнительных инвестиций привело к ликвидации дефицита и обновлению подвижного состава, а не некая «передача» вагонов в частные руки. Важнейшим условием для этого стала возможность работать по дерегулированной вагонной составляющей. Этот же фактор являлся главным побудительным мотивом и для выделения инвентарного парка в операторские компании ПГК и ВГК. Если бы не была дерегулирована вагонная составляющая для приватного парка, у нас до сих пор был бы дефицит вагонов.

Попытка «назначить» виновными в сегодняшних проблемах операторов на первый взгляд кажется привлекательной идеей, но при объективном анализе она не имеет под собой оснований. В 1980-х годах в отрасли не было частников, но это не отменяло самой проблемы – того факта, что транспортный комплекс уже отставал в своём развитии от потребностей экономики. Это проявлялось не только в нехватке средств, но и в основных показателях качества транспортной услуги. Уровень просрочки в доставке грузов был в полтора раза выше, а скорость доставки грузов, равно как и участковая и технические скорости, – ниже, чем в годы реформ.