Промышленность пока технологически отстаёт от требований железнодорожников.

Привлечение новых технологий и создание на их базе собственного тягового состава поможет отечественным производителям локомотивов в максимально короткий срок достигнуть больших результатов. А зарубежные поставщики получат возможность освоить новый рынок.

Объективные тенденции говорят о том, что в ближайшей перспективе объемы перевозок восстановятся до докризисного уровня, а затем и превысят показатели "тучных" 2006-2007 годов, а значит, возрастет спрос на подвижной и тяговый состав. К примеру, в самый разгар кризиса - летом прошлого года - конъюнктура рынка сложилась так, что объемы перевозок в направлении Дальнего Востока России возросли и ОАО "РЖД" сразу же столкнулось с проблемой нехватки локомотивного парка и низким качеством имеющегося тягового состава. Эта проблема может стать неразрешимой уже в ближайшее время, если объем перевозок возрастет.

Один из самых главных вопросов, которые стоят сейчас перед огромным комплексом железнодорожного транспорта современной России, - обновление парка подвижного и, в частности, тягового состава. "Гудок" недавно рассказывал о принятой в отрасли программе обновления локомотивного парка. Экономический кризис лишь немного затормозил реализацию этой программы, но нисколько не снизил ее актуальность. Однако в ее реализации ОАО "РЖД", государство, бизнес-структуры столкнулись с проблемой технологической отсталости российских локомотивостроительных предприятий. Как ранее отмечал старший вице-президент ОАО "РЖД" Валентин Гапанович, большинство моделей локомотивов, поставляемых сегодня для ОАО "РЖД", уступают по техническим и экономическим параметрам серийно выпускаемым зарубежным образцам.

Так, по словам вице-президента НП "ОПЖТ" Сергея Палкина, если сравнить уровень технического и технологического развития российского и зарубежного (Европа и Северная Америка) локомотивостроения, то можно отметить следующие объективные факты. В экономически развитых странах свыше трети парка тягового подвижного состава оснащено асинхронными тяговыми двигателями, повсеместно используются спутниковая связь и Интернет для получения в реальном времени информации о местоположении локомотивов и их состоянии для определения возможных неисправностей, а также принятия решений по предупредительному техническому обслуживанию. Производители Европы и Северной Америки выполняют сервисное обслуживание своей продукции в период всего жизненного цикла техники, межремонтный пробег западного тягового состава имеет около 100 тыс. км, а периодичность ТО - (техническое обслуживание) 10 тыс. км. В России до последнего времени отсутствовало производство целого ряда ключевых типов тягового состава, межремонтные пробеги значительно меньше принятых на Западе, пока что только выстраивается система сервисного обслуживания подвижного состава производителем, а средняя периодичность проведения ТО - существенно чаще, чем на Западе. "Преодолеть эту отсталость можно, и в первую очередь за счет трансферта передовых зарубежных технологий. Разумеется, эта проблема касается не только производства локомотивов, но и других видов техники", - отмечает Сергей Палкин.

Пока список совместных предприятий с привлечением лучших зарубежных технологий в России довольно широк в вагоностроении. Это СП ЗАО "Промтрактор-вагон" и американской "Амстед", ОАО "РЖД" создало совместное предприятие со словацкой АО "Татравагонка", в Саратове открыто совместное производство подшипников ЕПК и опять же американской "Бренко". В Воронеже сотрудничают ОАО "Вагонреммаш" и немецкая "Кнорр-бремзе".

Список можно продолжать еще долго.

Если же говорить о, пожалуй, самой высокотехнологичной составляющей железнодорожного машиностроения - локомотивостроении, - то здесь в прошлые годы опыт сотрудничества с зарубежными предприятиями был. На базе Новочеркасского электровозостроительного завода ЗАО "Трансмашхолдинг" и канадская "Бомбардье" осуществляли проект производства пассажирского электровоза ЭП10. Сейчас в России практически одновременно реализуются два амбициозных проекта в локомотивостроении. На Урале "Сименс" совместно с российской стороной создает грузовой электровоз постоянного тока с асинхронным тяговым приводом 2ЭС10, а в Новочеркасске ТМХ и один из его акционеров "Альстом" приступают к реализации проекта производства пассажирского электровоза двойного питания с асинхронным тяговым приводом ЭП20. Говорить об успехе на рынке российского локомотивостроения целесообразно только с учетом того факта, что главным и, по сути, единственным потребителем продукции сейчас является и еще долго будет оставаться ОАО "РЖД". Таким образом, всем иностранным компаниям, приходящим в Россию, надо будет столкнуться с ярко выраженной монополией, и степень успеха будет во многом зависеть от учета интересов потребителя.

По мнению руководителя департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимира Савчука, можно довольно четко проследить основные принципы РЖД по отношению к иностранным компаниям. Первый принцип - высокая степень локализации производства. Надо понимать, что ОАО "РЖД" не просто коммерческая компания, а компания, выражающая интересы своего акционера - государства - и в своей работе руководствующаяся государственными интересами. Модернизация локомотивов иностранными комплектующими, "отверточная сборка" тягового состава и тем более прямые поставки готовой техники не соответствуют долгосрочным интересам развития российской экономики, поскольку негативным эффектом этого станет отсутствие российской производственной и научной базы.

Ведь при таком варианте сотрудничества не предполагается передача иностранными поставщиками технологий и локализации производства основных высокотехнологичных узлов - тягового привода и управляющей аппаратуры.

Позиция России была сформулирована куратором блока машиностроения в правительстве вице-премьером Сергеем Ивановым: "Рынок в обмен на технологии". Именно такой позиции и придерживается в работе с иностранными партнерами ОАО "РЖД".

Компания настаивает на том, чтобы 80% ключевых комплектующих при реализации любого совместного проекта изготавливались в России. Второй принцип - оптимальное соотношение показателя цена-качество.

Хотя РЖД в настоящее время переходят от формирования цены продукции по себестоимости ее производства "затратного метода" на более прогрессивный метод оценки стоимости техники в период ее жизненного цикла и заявляют о готовности платить за качественную технику высокую стоимость, переплачивать за продукцию они тоже не собираются. Еще один принцип - диверсификация поставок. ОАО "РЖД" не заинтересовано в зависимости от какого-либо монопольного поставщика. Тем более иностранной компании. Таким образом, РЖД всегда будут стремиться к тому, чтобы иметь как можно более широкий круг поставщиков, конкурирующих между собой.