Салман Бабаев, вице-президент ОАО "РЖД" по коммерческой деятельности

Готовится решение правительства о консолидации части подвижного состава под управлением ОАО "РЖД" путем его привлечения в аренду из дочерних компаний и независимых операторов на особых тарифных условиях.

- Салман Магомедрасулович, чем вызвана необходимость возвращения практически к инвентарному вагонному парку?

- К настоящему моменту вместо рациональной системы управления перевозками на практике мы получили хаотичное перемещение вагонов по сети. Поэтому сейчас нужно найти точку равновесия, консолидировать объем критической массы вагонов, обеспечивающий стабилизацию системы, и начинать работать так, чтобы перевозчик имел возможность управлять определенным количеством подвижного состава по отработанной технологии. А это означает, что часть общего парка должны составлять вагоны перевозчика на условиях любой собственности - будь то аренда, лизинг и т.д. Как это и прописано в законодательстве - перевозчик должен обладать подвижным составом.

- Но фактически схема агентского соглашения и предоставляла ОАО "РЖД" такое право, однако заметного улучшения добиться не удалось...

- На самом деле, даже когда мы управляли вагонами собственных "дочек", механизмы и процедуры организации движения практически ничем не отличались от условий работы приватного парка. На каждый порожний вагон нужно было оформлять соответствующие документы. То есть его нужно перебирать, пересортировывать, переформировывать, что во многом сводит на нет положительный эффект управления из единого центра.

С другой стороны, оставалась вполне понятной настороженность собственников подвижного состава, которые вложили деньги и ожидают, по крайней мере, возвращения затраченных средств. А если агент не сможет обеспечить необходимый уровень доходности вагона? Привлечение же на условиях аренды позволяет решить обе эти проблемы. Собственник получает гарантированный доход в установленном договором размере, а перевозчик - возможность рационально распоряжаться подвижным составом. Когда часть парка опять перейдет в разряд парка перевозчика, вагон снова станет просто тарой. Мы его груженым доставили, а затем траектория его порожнего движения будет зависеть от того, сколько на этом полигоне вагонов выгружается, каковы объемы обратной загрузки и т.д. Если образование порожняка избыточно, то любые вагоны перевозчика ставятся на рейс без оформления документов в их нынешнем виде и отправляются в наиболее востребованном на данный момент направлении. Это отработанная технология, и, уверен, проблем с ее реализацией не возникнет.

- Главный вопрос: по какой цене будет привлекаться подвижной состав? Ведь из-за этого практически и пришлось выделять из ОАО "РЖД" операторские компании. Сегодня доходность приватного вагона составляет порядка 1-1,6 тыс. руб. в сутки, а инвентарный парк должен действовать в рамках жестких ставок, устанавливаемых Прейскурантом 10-01, которые откровенно убыточны для собственника.

Какой здесь найден выход?

- Действительно, разница между рыночной ценой и Прейскурантом 10-01 может принести существенные убытки. Логичным выходом из этого положения видится либо нормативное закрепление предела ставки аренды, по которой мы сможем привлекать вагоны, либо дерегулирование вагонной составляющей. В данный момент в правительство направлены предложения, согласно которым ставка аренды определяется по специальной методике, учитывающей рыночные реалии, и к ней устанавливается ценовой коридор от минус 30 до плюс 10%, в рамках которого может действовать ОАО "РЖД".

На сегодняшний день базовая ставка аренды определена в 1 тыс. руб. в сутки. При этом даже максимальное ее увеличение даст весьма умеренную величину суточного дохода от эксплуатации вагона, а если говорить о росте всего тарифа на перевозку, то в зависимости от класса груза и дальности увеличение составит не более 8%. При этом в зависимости от конъюнктуры рынка может быть и снижение. Следует понимать, что при нормализации дорожной ситуации будет происходить сокращение таких составляющих цены, как величина порожнего пробега или продолжительность погрузочно-разгрузочных операций. Подчеркну, что это будет не чье-то волевое решение, а результат определенных изменений состояния рынка.

- Как вы считаете, будут ли заинтересованы независимые собственники вагонов в таком взаимодействии? Например, не предпочтет ли новый владелец ОАО "ПГК" управлять всем подвижным составом исключительно самостоятельно?

- Это рынок, где все имеет свою цену. Если условия окажутся для операторов выгодными, то они ими воспользуются. Если вагоны под управлением ОАО "РЖД" будут приносить собственникам стабильный и достаточный для возврата инвестиций в течение приемлемого срока доход, то это и будет главным стимулом для консолидации. Сомнений в том, что мы сможем обеспечить технологическую эффективность эксплуатации вагонного парка практически ни у кого нет. Значит, при снижении доли издержек можно обеспечить сохранение приемлемой доходности даже после снижения цены предоставления вагона. Конечно, речь идет не о спекулятивной, выросшей в результате летнего кризиса марже. Но разумный уровень доходности вагона через управление ОАО "РЖД" обеспечить вполне реально. Я еще раз подчеркну: никто не запрещает каждой компании выстраивать собственную логистику, развивать какие-то направления. У ОАО "РЖД" нет задачи захватить рынок или даже какую-то его доминирующую часть. Реинкарнация инвентарного парка является сегодня вынужденной мерой для обеспечения стабильности системы перевозок в целом. Любой рынок - это некая совокупность потребителей и поставщиков товаров, услуг, взаимодействие между которыми определяет баланс спроса и предложения. Но в нашем случае получается, что какой-то оператор выбирает одну стратегию и, соответственно, конфигурацию движения своего подвижного состава, другой - свою и так далее. Однако, как свидетельствует практика, существует определенная часть клиентов, которые в какой-то момент не являются привлекательными для частных операторов. Простая логика подсказывает, что для обеспечения баланса нужно, чтобы перевозчик имел подвижной состав, который бы охватывал этот пул заявок. Какой объем парка для этого потребуется, честно говоря, я пока не знаю. Главный критерий дееспособности новой системы - эффективность перевозочного процесса в целом на сети.

- То есть практика показала, что реализуемая на данном этапе целевая модель нуждается в существенной корректировке, по крайней мере на обозримый период?

- Система, основанная на балансовом методе, отстраивалась годами. Учитывались и потребности регионов в вагонах, и объемы образования порожнего подвижного состава. Сейчас большинство операторов, по сути, являются структурами, которые в лучшем случае могут обеспечить мониторинг движения своих вагонов по сети, но ни управлять ими, ни тем более спланировать свою деятельность, исходя из каких-то общесетевых потребностей, они не в состоянии. Но ведь реально с приходом частных операторов в потребностях промышленности ничего не изменилось. Вот Октябрьская железная дорога, например, в день выгружает около 5 тыс. вагонов, грузит 3 тыс. единиц, в итоге 2 тыс. вагонов ежесуточно на этом полигоне лишние и их нужно отдавать. Чудес не бывает. Если нет возможности обеспечить хотя бы минимальные требования управляемости в конкретных макроэкономических условиях, система превратится в хаос, который по большей части мы сейчас и наблюдаем. Введение стабилизирующего элемента в связи с этим совершенно необходимо, без него мы никуда не поедем. При этом нет сомнений, что вагонный парк должен эксплуатироваться в соответствии с рыночными механизмами, благо, что он в таком случае в достаточном количестве воспроизводится. Об этом ведь тоже нельзя забывать. Но приобретают вагоны для того, чтобы они приносили доход, возили грузы, а не стояли в заторах или катались порожняком. Что же касается целевой модели, то, когда она разрабатывалась, мы говорили о трех-четырех крупных компаниях и предполагалось, что они, обладая большим парком, во-первых, создадут технологии управления собственными вагонами, во-вторых, сумеют согласовать между собой и перевозчиком оптимальные схемы распределения подвижного состава. Ожидалось, что повысится маршрутизация грузовых перевозок, появятся технические маршруты оборота порожнего подвижного состава, сформируется новая система, близкая к балансовому методу управления. Оперируя долгосрочными заявками, расставляя шахматку для трех-четырех компаний, можно было бы определить общую картину, разработать оптимальные маршруты с учетом того, что и где каждый собственник разгружает и куда направляет свои вагоны, и даже предлагать варианты замены подвижного состава одного оператора на другой, исходя из логики и технологической эффективности перемещения вагонов. Вот что имелось в виду. Сейчас же, как известно, количество операторских компаний превышает 1,5 тыс., и при такой структуре рынка эффективную систему железнодорожных перевозок сконструировать невозможно. Поэтому и возникает необходимость аренды подвижного состава перевозчиком, но, что принципиально важно, на новых условиях тарифообразования. - Можно ли, на ваш взгляд, административным путем сократить количество участников рынка?

- Вопрос не в том, чтобы определить какую-то цифру рыночных игроков и пытаться подогнать под нее внешние условия. Необходимо привести в соответствие комплекс прав и обязанностей оператора с той ролью, которую он играет в системе грузовых перевозок, той ответственностью, которая возникает у него перед другими участниками рынка. Мне кажется вполне логичной идея градации операторских компаний. Например, можно установить, что федеральным оператором может быть компания, управляющая каким-то определенным процентом от общего количества вагонов данного вида. Это элементарный критерий дееспособности, иначе такой участник рынка просто не будет иметь возможности обеспечить выполнение взятых на себя обязательств. Соответствующие критерии дееспособности можно и нужно разработать и для компаний, действующих на локальных рынках.