Обсуждение фактического запрета на продление сроков службы грузовых вагонов в течение 2 лет было одной из самых острых тем внутриотраслевых дискуссий. Казалось, обращение вагоностроителей к государству за помощью в создании искусственного спроса на свою продукцию не увенчается успехом. Однако нетривиальная задача поддержания востребованности товара в условиях насыщенного рынка была успешно решена. О причинах произошедшего корреспонденту ИА РЖД-Партнер.ру рассказывает заместитель председателя НП ОЖдПС Фарид Хусаинов.

- Фарид Иосифович, какую аргументацию, адресованную правительству, использовали производители подвижного состава?

- В аргументировании было два этапа. На первом прозвучал термин "безопасность", безотказно действующий на регуляторов. Иными словами, была сформирована идея о том, что вагоны с продленным сроком службы угрожают безопасности на сети в гораздо большей степени, чем остальные. Экспертное сообщество посмотрело статистику и обнаружило, что на 400 тыс. "продленных" вагонов (из которых примерно 230 тыс. и сейчас на сети) за два десятилетия пришелся всего один случай обрыва хребтовой балки платформы-лесовоза (23.11.2011 г.), который произошел по вине ремонтников, обнаруживших трещину и вместо сварки поставивших заплатку. При этом у вагонов, изготовленных по новым ГОСТам, случаев изломов хребтовой балки было полным-полно. Например, один завод был вынужден вернуть партию из более чем 300 платформ с браком, вызывавшим аналогичные обрывы балки. То есть изломы были, но прямой связи между ними и сроком службы вагона не было.

- Каким был следующий ход?

- Затем вагоностроители решили апеллировать к проблеме изломов боковых рам тележек вагонов, которые чаще всего становятся причиной сходов вагонов с рельсов. Но даже в этом случае оказалось, что лишь около 20% всех изломов боковых рам приходится на подвижной состав с продленным сроком службы, и 80% - на новый. Тогда вагоностроители использовали бронебойный аргумент, перед которым правительство и регуляторы спасовали. Он был очень прост: для того чтобы выпускать 70 тыс. вагонов в год, было создано много рабочих мест. Если экономике не нужно столько вагонов, то куда деть персонал? Что сказать рабочим? Что их услуги и их продукция больше не нужны? А как быть с социально-политической стабильностью? Таким образом, запрет продления срока службы вагонов стал единственным способом обеспечить занятость сотрудников вагоностроительных предприятий.

- Все помнят, что многие участники рынка железнодорожных перевозок неоднократно высказывали негативное отношение к запрету продления срока службы вагонов...

- Совершенно верно, причем в их числе были представители ОАО "РЖД", вагоноремонтной отрасли (ВРК-1,2,3, частных вагоноремонтных депо), экспертных организаций, ОАО "ПГК", ОАО "ФГК", АСКОП, НП ОЖдПС и даже НП "ОПЖТ". Против запрета выступили грузоотправители. Во-первых, потому что у них самих в собственности имеются вагоны, требующие продления, во-вторых, потому что все понимают: если на рынок выйдет новый подвижной состав, то ставки на предоставление вагонов вырастут, так как операторам придется покрывать расходы на его приобретение. Это бремя ляжет на грузоотправителей и в конечном счете - на покупателей продукции, которую перевозят в вагонах.

Кроме того, к протестующим присоединились вагоноремонтники. Оказалось, что из-за снижения количества ремонтов придется закрыть часть ремонтных депо и сократить примерно столько же рабочих мест, сколько удалось сохранить в вагоностроительной отрасли.

- В России обычно рано или поздно находят тот или иной способ обойти неудобный закон или распоряжение. Вероятно, и в данном случае такие попытки возможны?

- Разумеется. Например, некоторые операторы стали подумывать: а не зарегистрировать ли свою компанию в соседнем Казахстане? Согласно договору о Едином экономическом пространстве, с 1 января 2015 года вагоны казахских компаний смогут свободно курсировать по сети РЖД, а продление там никто не запрещал.

- Если большинство было против запрета и только вагоностроители - за, а предсказываемые риски - рост тарифной нагрузки на грузоотправителей, закрытие предприятий, уход части бизнеса под иностранную юрисдикцию - должны навредить экономике, то почему правительство все-таки оказалось на стороне вагоностроительного лобби?

- За последний месяц нескольких руководителей крупных операторских компаний спрашивали, в том числе на совещаниях в государственных органах власти: почему вы молчали? Ответ был одинаковым. Дело в том, что решение о запрете продления казалось им до такой степени непрофессиональным и ошибочным, что никто всерьез не верил, что оно может быть принято. "Мы надеялись на разумность правительства", - говорил один. "Мы не ожидали такой лоббистской силы от вагоностроителей", - говорил другой. Высказывания некоторых не возьмусь повторить.

- Какие выводы мы можем сделать из того, что случилось?

- Во-первых, многие представители железнодорожного бизнеса заявляют: "Зачем чиновникам что-то объяснять? Это же и так всем понятно". Это ошибочная позиция. Объяснять нужно. Нельзя ждать, что регуляторы всегда будут принимать правильные или хотя бы безвредные решения. Следует максимально описать все возможные риски. Решение государственного органа должно быть как минимум информированным.

- Что можно предпринять, если информация о рисках не помогает?

- В экономической науке описано явление, которое называется "захват регуляторов". Оно заключается в том, что часть хозяйствующих субъектов, используя государство, пытается вмешаться в нормальное функционирование рыночных механизмов и, например, искусственно поддержать спрос на свою продукцию. Подобные ситуации не раз возникали в истории и имеют разные причины. Более того, в обществе, где пока отсутствует институт репутации, чиновники могут открыто поддержать таких производителей. Кажется, что в этом случае сделать ничего нельзя. Но это не так. Нужно как минимум пытаться объяснять окружающим суть проблемы.