Недавно СМИ сообщили, что министр транспорта Игорь Левитин на расширенном заседании Федерального агентства морского и речного транспорта предложил передать припортовые станции в собственность или в концессию портам. Участники этого заседания были удивлены тем, что фраза была выдернута из контекста. Сработал своего рода испорченный телефон. На самом деле делить собственность никто и не собирался.

Обсуждались совершенно другие вопросы. Первый – где взять дополнительные средства на обустройство припортовых станций, инфраструктура которых сдерживает развитие причальных комплексов. А второй – как повысить эффективность управления вагонопотоками через них, чтобы на терминалах могли увеличить переработку грузов.

Первый вопрос особенно актуален для новых портов, которые возводятся с привлечением государственных средств. Взять, например, порт Тамань. В его инфраструктуру инвесторы вкладывают солидные ресурсы. Между тем развитие железнодорожного хозяйства осуществляется за счет средств ОАО "РЖД". Получается противоречие: эти проекты, с одной стороны – объекты, обеспечивающие грузоперевалку в портах, а с другой – они не входят в федеральные целевые программы их развития. И надо искать механизмы, как привлечь дополнительные инвестиции в припортовые станции. К сожалению, в российском законодательстве на этот счет – белые пятна, пояснили в Минтрансе.

По этой же причине в ФГУП "Росморпорт" не стали комментировать варианты, при которых инфраструктурные объекты на путях необщего пользования, примыкающие к припортовым станциям, могли бы перейти на баланс портовиков. Вместо этого предложили поразмышлять на такую тему: в крупных комплексах оперирует не менее десятка стивидорных компаний. И у многих из них есть железнодорожные пути необщего пользования и примыкающие к ним зоны погрузки-выгрузки. Работа этих зон как тыловых терминалов целиком зависит от припортовых станций РЖД. Если им передать последние, то как стивидорам владеть этим имуществом – в складчину? Или кто-то станет в этой сфере монополистом? Если же создавать особую управляющую компанию для оперирования припортовой станцией, то возникает целый ворох вопросов, на которые нет ответов в законодательстве РФ. Когда появятся проекты соответствующих нормативных актов, тогда можно будет их и обсуждать. Ведь речь идет о коммерческих проектах – их рентабельность надо считать.

Вместе с тем руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта Алексей Цыденов в своих комментариях не исключал возможности передачи станций в управление портам. "Железная дорога должна довезти до порта, а порт, в свою очередь, должен развивать железнодорожные пути и тыловые терминалы. При этом речь не идет о передаче припортовых станций, которые находятся на балансе ОАО "РЖД". Если порт не готов выгрузить вагоны, к примеру, из-за неподхода судна, у него может быть своя резервная железнодорожная инфраструктура, куда следовало бы отставить вагоны. Порт, который заботится о перспективах своего развития, может построить такого рода инфраструктуру и управлять ею", – сказал он.

Такого же мнения придерживаются и в ОАО "Владивостокский морской торговый порт". Директор пресс-службы предприятия Алексей Довбыш сообщил, что когда причальный комплекс целиком зависит от подачи вагонов, то такие технологические особенности создают условия, при которых управление припортовой станцией непосредственно стивидорной компанией – это оптимальный вариант. "Что касается координации работ, то этот вопрос решаем. Так, например, в порту ежедневно проводятся совещания рабочей группы, где все представители Владивостокского транспортного узла оперативно координируют свои действия. По поводу инвестиций – безусловно, потенциальные условия есть. Но здесь стоит учитывать достаточно длительные сроки окупаемости подобных проектов", – добавил А. Довбыш.

В свою очередь, в Центральной дирекции управления движением ОАО "РЖД" заметили, что проблема не в том, кто владеет припортовой станцией, а как согласуются пропускные мощности железнодорожной и причальной инфраструктуры. Если возникнет затор, поезда будут стоять – на припортовой станции или на дальних подходах к ней.

Заместитель начальника Октябрьской дирекции управления движением Дмитрий Михеев, в свою очередь, обратил внимание на то, что улучшить эффективность использования припортовой инфраструктуры можно и другими способами. Например, за счет отправки грузов маршрутами. В частности, в 2012 году доля маршрутизации со станций сети на припортовую станцию Новый Порт увеличилась: минудобрений – до 14,4%, что почти вдвое больше, чем было в 2009-м, наливные грузы вообще четыре года назад маршрутами не отправляли, а теперь их доля – 59%. Аналогичный показатель по черным металлам составляет сегодня 70,4% против 46,5% в 2009-м. Благодаря этому среднесуточная выгрузка выросла до 453,8 вагона в сутки, что на 64,5% больше, чем в 2009 году.

В ОЖД есть также опыт работы логистического центра, который помогает эффективнее пропускать вагонопотоки к морским терминалам на Северо-Западе, а также одной из операторских компаний в порту Усть-Луга, которой переданы функции по выполнению на трех станциях маневровой работы и по приему подвижного состава. В 2013–2014 гг. она планирует расширить свой потенциал за счет создания информационно-управляющего логистического центра в порту, основная задача которого – обеспечить пропуск составов по цепочке железная дорога – порт – морской флот.

"В данном случае речь не о том, кто владеет собственностью, а о своего рода аутсорсинге услуг, который повышает их эффективность. Интересное и перспективное направление по улучшению сервиса", – полагает генеральный директор ООО "Инновационный центр транспортных исследований", д. т. н., профессор Юрий Искандеров.