К определению критериев инновационности вагонного парка, работающего на сети железных дорог стран - участниц Таможенного союза, подключилась Евразийская экономическая комиссия. Площадка ЕЭК стала третьей по счету экспертной инстанцией, которая занимается этим вопросом. Определение того, что считается инновацией в сфере вагоностроения, и увеличение выпуска вагонов нового типа уже несколько лет является приоритетом для машиностроения Российской Федерации.

Участники второго заседания экспертной группы в сфере железнодорожного машиностроения, которое состоялось в Москве, приняли решение о разработке общих подходов к определению критериев инновационности грузовых и пассажирских вагонов. В работе экспертной группы, которую возглавляет директор департамента промышленной политики ЕЭК Владимир Мальцев, принимают участие представители вагоностроительных, операторских и инфраструктурных компаний. По мнению В. Мальцева, промышленность Таможенного союза нуждается в выработке условий для развития кооперации в сфере железнодорожного машиностроения.

В частности, необходимость разработки общих подходов в области инновационного вагоностроения объясняется старением парка вагонов, а также увеличением объемов производства и закупок подвижного состава нового поколения железнодорожными компаниями государств ТС. Готовые варианты готовящегося документа обсуждаются экспертами транспортного рынка и будут представлены на рассмотрение на следующем заседании рабочей группы, которая предположительно соберется в конце 2014 года на базе Могилевского вагоностроительного завода (Республика Беларусь).

Проблемы определения инновационности подвижного состава находятся в центре внимания не только промышленности, но и государственных органов. Так, по словам министра промышленности и торговли РФ Дениса Мантурова, в 2014 году на компенсацию затрат на приобретение инновационных вагонов из бюджета по линии Минпромторга будет направлено более 2 млрд руб.

При этом в постановлении правительства № 41 от 20.01.2014 г., в котором определяется порядок предоставления субсидий на их приобретение, в качестве критериев инновационности упоминаются только повышенная нагрузка на ось, увеличенный межремонтный пробег и исполнение из материалов, устойчивых к низким температурам. Тогда как, по мнению производителей и пользователей вагонов, эти критерии не являются единственными.

Например, по мнению исполнительного директора ОАО "Первая грузовая компания" Александра Сапронова, одним из критериев инновационности подвижного состава должна быть его пониженная масса, а изготовители вагонов должны активнее использовать композитные материалы и бороться за снижение веса подвижного состава. "Сегодня, когда говорят об инновационных вагонах, то обращают внимание главным образом на тележку, - отметил он. - Но для нас очень важен еще и малый вес вагонной тары. Если мы получим подвижной состав большей грузоподъемности, мы сократим издержки и, соответственно, можно будет снижать тарифы. Однако пока вагоны очень тяжелые сами по себе".

Старший вице-президент - главный инженер ОАО "СГ-Транс" Сергей Калетин сообщил, что критерии инновационности грузовых вагонов были разработаны в рамках НП "Объединение производителей железнодорожной техники" несколько лет назад и до сих пор актуальны.

"Для универсального подвижного состава это 500 тыс. км пробега или 4 года эксплуатации от производства до первого ремонта, 250 тыс. км межремонтного пробега, осевая нагрузка от 23,5 до 25 тс, - пояснил С. Калетин. - Кроме того, современный вагон должен быть оборудован кассетными подшипниками, наработка которых на отказ составляет 700 тыс. км, и S-образным колесом".

В настоящее время актуальной является задача разработать более точные критерии для каждого вида специализированного подвижного состава, добавил он. Так, для некоторых видов специализированных вагонов требуется не тележка с повышенной грузоподъемностью, а дополнительные характеристики элементов кузова.

Руководитель отдела по связям с общественностью ОАО "Тверской вагоностроительный завод" сообщила, что в области производства пассажирских вагонов сегодня определен только один критерий инновационности - наличие двухэтажного салона, обеспечивающего его повышенную вместимость.

В пресс-службе "Уралвагонзавода" отметили, что ждут от государства более строгих сроков по переходу промышленности на производство инновационного подвижного состава. Логично, чтобы он составлял 22 года после издания соответствующих документов, ведь именно на столько рассчитан срок службы обычного вагона.

Для того чтобы прийти к единообразию подходов к инновационности вагонов, их признаки необходимо закрепить соответствующим приказом Минпромторга, считает руководитель аналитической комиссии НП "Объединение вагоностроителей" Станислав Золотарев.

"Сегодня собственные походы к инновационному подвижному составу разрабатываются на площадках НП "Объединение производителей железнодорожной техники", НП "Объединение вагоностроителей" и Евразийской экономической комиссии, - рассказал С. Золотарев. - У каждой из заинтересованных сторон свои подходы: производство предлагает одно, владелец инфраструктуры - другое, оператор ждет третьего. Например, промышленность готова выпускать вагоны, оснащенные тележкой с осевой нагрузкой 25 тс. Операторы же не готовы их покупать, а грузовладельцы - обслуживать. Поэтому необходим документ, который бы учитывал общие потребности".

При этом инновационный подвижной состав объективно будет иметь более высокую стоимость, чем вагоны старого поколения, из-за издержек производителей, в которые входят конструкторские разработки и приобретение современного оборудования, уверен С. Золотарев.

По данным производителей, средние цены на российские универсальные вагоны сегодня составляют около 1,3-1,4 млн руб. за единицу, в то время как инновационные предлагают по цене около 2 млн руб. В современных рыночных условиях неудивительно, что стимулировать их покупку приходится с привлечением сил и средств государственного регулирования.