Вчера в ОАО "РЖД" подвели итоги экспериментальных поездок по энергооптимальному твердому графику, которые проходили на Южно-Уральской, Западно-Сибирской и Свердловской дорогах с 15 марта по 15 апреля. По общему мнению, полученный опыт следует распространить на всю сеть. Эксперимент должен был подтвердить возможность одновременной экономии энергоресурсов и решения проблемы нехватки перерабатывающих мощностей станций при новой организации движения грузовых поездов. Как отметили представители дорог, участвующих в эксперименте, уже по итогам первого месяца был достигнут значимый экономический эффект, который может исчисляться миллионами рублей.

"Если в начале эксперимента у нас было некоторое опасение, что твердые "нитки" только увеличат простой поездов, то на деле оказалось наоборот. Станция Челябинск вышла на новый уровень работы", - сообщил первый заместитель начальника Южно-Уральской Владимир Пястолов. Он отметил, что суммарный экономический эффект от экономии электроэнергии вследствие сокращения стоянок, равномерной загрузки тяговых подстанций и экономии поездо-часов за счет увеличения маршрутной скорости составил 37,6 млн. руб.

Главный инженер Свердловской дороги Игорь Набойченко сообщил, что по графику через Свердловск-сортировочный следуют 90,4% поездов.

Представители дорог вместе с тем считают, что необходимо продолжить работу по совершенствованию новой технологии, например решить вопрос по ее применению во время многочасовых "окон", разрабатывать сквозные графики для нескольких дорог.

Старший вице-президент ОАО "РЖД" Валентин Гапанович, проводивший видеоконференцию, отметил еще один перспективный эффект от новой организации движения. "Если грамотно распределять график на электрифицированных участках в дневное и ночное время, то можно будет перейти на закупку электроэнергии на оптовом рынке по двухставочному тарифу, а это еще десятки и сотни миллионов экономии для компании", - сказал он. По словам начальника отделения Автоматизированного центра управления перевозками НИИАСа Михаила Иванова, повышение эффективности технологии во многом зависит от управления тяговым ресурсом, особенно организации ТО-2. Должны быть централизованные точки проведения ТО-2, и подводы локомотивов на ТР-1 должны быть увязаны с перевозочным процессом. Он также рекомендовал перевести работу локомотивных бригад на станциях Петропавловск и Челябинск на именные расписания.