Тамара Стебунова, заместитель руководителя федеральной службы по тарифам

Принятый в мае приказ ФСТ № 78-Т/1 об унификации тарифов на порожний пробег грузовых вагонов вступит в силу с 1 ноября. Несмотря на резкую реакцию отдельных участников рынка, она является наименее болезненным и наиболее сбалансированным вариантом, считают авторы документа.

- Тамара Ивановна, в процессе обсуждения первой редакции приказа ФСТ по унификации ставок на порожний пробег собственных полувагонов и платформ высказывалось мнение, что реализация модели создает риски значительного ухудшения положения лесного комплекса, производителей инертных материалов и поставщиков каменного угля. Разделяете ли вы такую точку зрения?

- Важным моментом при определении параметров унификации порожнего пробега вагонов являлся тот факт, что решение этого вопроса не предполагало какого-либо источника компенсации выпадающих доходов ОАО "РЖД", а следовательно, принимаемые решения должны были обеспечивать компании сохранение финансового результата. Эти условия определили основные подходы к модели унификации, суть которой сводилась к следующему: унифицированный тариф на порожний пробег определяется как некое усредненное значение.

При этом следует подчеркнуть, что его уровень находится ниже базового уровня тарифов на порожний пробег после перевозок грузов первого тарифного класса. В этих условиях рост тарифной нагрузки за счет унификации произойдет для тех грузов 1-го класса, которые в настоящее время перевозятся с применением понижающих коэффициентов к базовым ставкам Прейскуранта 10-01.

Однако необходимо отметить, что при принятии решения по вариантам унификации учитывался допустимый уровень изменения нагрузки не только в порожнем, но и в круговом рейсе. А для того чтобы ее рост во втором случае не превышал допустимого для груза значения, для ряда номенклатур изменится тариф и в груженом рейсе. В результате по лесным грузам общий рост ставок с учетом оплаты 100% порожнего пробега не превысит 3%, по сырью, минерально-строительным грузам и пиломатериалам сохранится практически без изменения, а на ряде поясов дальности снизится. В то же время рост тарифа произойдет по углям энергетическим и коксующимся.

При этом повышение в меньшей степени коснется углей, поставляемых на короткие и средние расстояния, наиболее характерные для поставок для нужд энергетики и ЖКХ. Учитывая, что параметры унификации рассматривались всеми причастными федеральными органами исполнительной власти, мы надеемся, что предлагаемые решения не станут критичными для указанных отраслей экономики. Кроме того, не будем забывать, что при необходимости возможно рассмотрение иных мер государственной поддержки, сокращающих дотирование одних отраслей другими за счет разницы в уровне железнодорожных тарифов.

- Обеспечит ли новое тарифное регулирование уменьшение порожнего пробега? Ведь ряд участников рынка указывают на то, что в случае унификации тарифов необходимость в перевозке грузов 1-го класса для перелома тарифа отпадет и подвижной состав, например, после перевозки металлов вполне может пойти порожним?

- Еще раз напомню, что унификация тарифа порожнего пробега на данном этапе реформы рассматривается прежде всего как технологическая мера, направленная на создание условий для его сокращения. В обсуждении ее вариантов принимали активное участие специалисты ОАО "РЖД", для которых приоритетной задачей сейчас является разработка эффективной модели управления вагонным парком в условиях множественности операторов подвижного состава. Тарифные решения в данном вопросе - не панацея, а лишь некий инструмент для решения технологической задачи.

В то же время нельзя забывать, что эту задачу ОАО "РЖД" приходится решать в новых условиях, когда на рынке перевозок действует новый субъект - оператор подвижного состава. При этом его роль в перевозочном процессе более значима, чем та, которая закреплена в нормативных документах.

Согласно действующим актам, оператор - это лицо, владеющее подвижным составом и предоставляющее его под перевозки по договору с грузоотправителем. В то же время это еще и отправитель порожних вагонов, плательщик за эти перевозки. Поэтому грузоотправитель дистанцирован от оплаты порожнего пробега. И если раньше, при использовании общего парка, он платил по фиксированной, установленной Прейскурантом ставке, то сегодня она определяется прежде всего политикой оператора. Если при предлагаемых изменениях регулируемой части тарифа обеспечение доходности подвижного состава за счет общего увеличения оператором тарифной нагрузки будет ограничено конкурентоспособностью груза, то в качестве источника запланированной доходности может рассматриваться и оптимизация затрат компании.

В этих условиях вопрос сокращения порожнего пробега во многом зависит от того, насколько на первом этапе действующие тарифы в рамках сложившейся логистики операторских компаний будут стимулировать попутную загрузку, а не простой и порожний пробег на сверхдальние расстояния. Особенно это будет касаться средних и мелких операторов, осуществляющих одиночные отправки порожних вагонов (или их небольших групп). Главное, чтобы и в рамках нормативной базы были созданы условия, при которых доходность формировалась бы за счет сокращения порожнего пробега, а не только за счет конъюнктуры рынка, позволяющей списывать затраты от любого, даже неэффективного решения на плечи грузоотправителя. Тогда задача сокращения порожнего пробега будет решена, в том числе и через изменение логистики операторских компаний.

- Каковы, по вашему мнению, в целом будут последствия введения в действие новых норм для бизнеса? Насколько принятые решения отвечают интересам грузовладельцев?

- Нужно понимать, что когда мы говорим об их влиянии на изменение транспортных затрат потребителей услуг, то на стадии обсуждения есть возможность оценить изменения тарифной нагрузки на бизнес только в части затрат, подлежащих госрегулированию. И именно такая оценка влияния предлагаемых решений на стоимость перевозки грузов была приведена в материалах, которые выносились на обсуждение.

При этом важно оценивать реальную ситуацию, связанную с действующим механизмом формирования общей величины транспортных затрат потребителя, и давать объективную оценку влияния предлагаемых изменений на экономику всех участников перевозочного процесса. При обсуждении данного вопроса на площадке ФСТ многие грузоотправители говорили о том, что они вообще не оплачивают порожний пробег. Однако чудес не бывает, и любые затраты, в том числе затраты операторов, связанные с порожним пробегом, должны иметь источник компенсации.

Подобные заявления грузоотправителей еще раз подтверждают тот факт, что в условиях реформирования они оплачивают стоимость пробега порожнего вагона, используемого ими под перевозку груза, не напрямую ОАО "РЖД", а опосредованно, через стоимость услуг оператора, которая формируется из собственно вагонной составляющей и оплаты порожнего пробега, размер которой зависит от используемых оператором логистических схем, номенклатуры перевозимых грузов, коэффициента порожнего пробега и финансовой политики данной компании.

Таким образом, регулируя стоимость порожнего пробега, государство фактически определяет ставку для расчетов за него между ОАО "РЖД" и операторами. Что касается оплаты порожнего пробега грузоотправителями, то цена, объявляемая им оператором, - результат тарифной политики конкретной компании, построенной с учетом установленных государством ставок. При дефиците парка политика операторов определяется прежде всего платежеспособностью грузовладельцев, которая в условиях растущего рынка за счет уровня платы за предоставление вагона позволяет не только компенсировать затраты, связанные с приобретением, содержанием и эксплуатацией подвижного состава, но и обеспечивает высокую эффективность операторского бизнеса.

Однако изменение регулируемой части тарифа в условиях стабильного или падающего рынка и ограничение роста тарифной нагрузки конъюнктурой товарных рынков, а также наметившаяся тенденция профицита парка могут серьезно изменить сложившуюся практику формирования операторами платы за предоставление вагонов, включающую плату за порожний пробег, и перейти на ее формирование по затратному, а не маркетинговому методу. Анализ предлагаемых условий грузоотправителями, а также конкуренция с вагонами привлеченного парка создадут предпосылки для снижения стоимости предоставления подвижного состава, особенно у операторов, эффективно использующих свои вагоны за счет поиска логистических схем, сокращения оборота и, как следствие, для уменьшения уровня рыночной стоимости привлечения полувагонов. Таким образом, контроль со стороны грузоотправителей за изменением оплачиваемого ими в результате унификации порожнего пробега вагонов будет являться гарантией того, что изменение тарифной нагрузки сможет соответствовать ожиданиям.