Погрузка строительных грузов на сети ОАО "РЖД" в 2014 году снизилась на 17,1% по сравнению с 2013-м, а в первом месяце 2015-го падение достигло 26% относительно января прошлого года. Одновременно стало известно о подготовке изменений в приказ Минтранса от 21.12.2009 г. № 245 "Об особенностях определения кратчайших расстояний при перевозке грузов по отдельным участкам российских железных дорог". Связаны ли эти события? Похоже, что да.

Отметим, что поправки в указанный документ уже вносились - приказом Минтранса от 22.01.2014 г. № 9, который действует с 1 апреля 2014 года. Расчет тарифов по новой схеме начался с 1 июня 2014-го - и в результате часть строительных грузов на Северо-Западе РФ и в Московском транспортном узле ушла с железной дороги на шоссе, а отгрузка щебня из Республики Карелии утратила прежнюю динамику роста. Согласно данным портала Бетон.Ру, падение объемов потребления данной номенклатуры в прошлом году происходило и в других регионах, в целом по РФ оно составило 9,3% по сравнению с 2013-м и 12,8% - с 2012-м. Всего за год отечественные потребители получили 142,6 млн т щебня, доставленного по железной дороге, сокращение было зафиксировано во всех федеральных округах РФ, в том числе в Южном - 11,46 млн т (-34,3%), Сибирском - 13,47 млн т (-14,5%), Северо-Западном 13,34 млн т (-10,5%) и Центральном - 49,29 млн т (-6,4%). Следует пояснить, что щебень (гранитный, гравийный, применяемый для балластировки железнодорожных путей и пр.) занимает 90-95% в структуре строительных грузов, и, говоря о нем, мы, по сути, рассуждаем о динамике в сегменте перевозки стройгрузов в целом.

Итак, приказ № 245 предложено дополнить двумя пунктами. Один гласит, что при перевозке грузов в составе поездов, следующих по расписанию по железнодорожному участку Москва - Санкт-Петербург, кратчайшие расстояния должны определяться с учетом расстояния участка Москва - Санкт-Петербург, а другой указывает, что действие приказа не будет распространяться на перевозки щебня. В пояснительной записке к документу указано, что поправки разработаны Минтрансом в соответствии со ст. 15 федерального закона "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации", согласно которой плата за перевозку грузов взимается за кратчайшее расстояние, на которое они осуществляются, в том числе в случае его увеличения по причинам, зависящим от владельца инфраструктуры. Участники рынка, в свою очередь, считают, что толчком для разработки изменений в приказ стали многочисленные обращения грузоотправителей щебня к регуляторам - в Минтранс, ФАС, МЭР, ФСТ и т. д. Надо сказать, что не всегда они были безуспешными: например, Минэкономразвития в официальном ответе на обращение главы Республики Карелии Александра Худилайнена от 22.01.2015 г. (имеется в распоряжении редакции) указало, что приказ № 9 Минтранса противоречит ФЗ № 18 и должен быть отменен.

По сути, МЭР согласилось с мнением А. Худилайнена, считающего, что приказ № 9 неблагоприятно повлиял на конкурентоспособность карельских производителей щебня, а потенциальные возможности региона не реализуются. "Мы оценили их на 30% выше фактического объема погрузки щебня в 2014 году, который составил 15,4 млн т", - отмечает генеральный директор ООО "Промнерудтранс" Андрей Громовой. По его словам, в январе 2015-го карьеры Карелии отгрузили в 2 раза меньше щебня, чем год назад. "Столь низкого объема погрузки не было на протяжении 5 лет, - комментирует А. Громовой. - Тем не менее глубокого падения в январе текущего года удалось избежать, так как отдельные трейдеры заготавливали щебень для пополнения складов под будущее потребление, порой используя собственные денежные средства".

Снижение спроса и нереализованный потенциал крупного региона - поставщика щебня отразились на результатах работы перевозчика, и особенно заметно это проявилось к концу января 2015 года. В частности, погрузка строительных грузов на Октябрьской железной дороге за этот месяц сократилась на 39,7% по сравнению с аналогичным периодом 2014-го - до 995,37 тыс. т. Представители дороги объясняют снижение темпов погрузки продукции строительного комплекса замедлением роста промышленного производства в регионах, снижением объемов финансирования строительных работ, а также отсутствием новых масштабных объектов строительства в РФ.

Примерно так же рассуждают и в ОАО "РЖД". "Завершение строительства олимпийской инфраструктуры в Сочи и сокращение объемов путевых работ на сети с 9982,2 км в 2013 году до 6300 км в 2014-м и, соответственно, закупок инертных материалов для нужд владельца инфраструктуры являются основными причинами сокращения объемов погрузки стройгрузов", - говорят в компании. Кроме этого, здесь отмечают факты роста дебиторской задолженности за ранее отгруженную продукцию, которая формировалась в том числе и на фоне негативных изменений в кредитной политике. "В настоящее время многие карьеры не отгружают щебень без предоплаты, - поясняют в РЖД. - Наиболее значительное сокращение погрузки наблюдается в адрес компаний, занимающихся ремонтом и строительством автомобильных дорог".

Что касается участников рынка, то они также говорят о комплексе причин экономического и организационного характера. "Недостаточно высокий уровень организации перевозок стройгрузов способствовал уходу грузоотправителей с железной дороги на шоссе", - считает коммерческий директор ОАО "Карьероуправление "Мосавтодор" Максим Метелев. По его мнению, исправить ситуацию могла бы консолидация вагонного парка под эгидой трех-пяти региональных операторов железнодорожного подвижного состава, что сократило бы количество многочисленных операторских компаний, мешающих друг другу. Кроме того, повлияла конкуренция с украинскими и белорусскими производителями в условиях отсутствия жесткого таможенного регулирования таких поставок из ближнего зарубежья. "Поддержки отечественного производителя в этой сфере как не было, так и нет", - считает М. Метелев. Не менее значимы и причины экономического характера. "Цена щебня в данный момент ниже, чем 5 лет назад, и в большинстве случаев находится на уровне себестоимости его производства или ниже", - констатирует эксперт. По его словам, раньше производители щебня осознанно шли на работу без прибыли, так как знали, что в сезон продаж потери компенсируются при корректировке цен на их продукцию, однако в прошлом году эта схема не сработала. "После вступления в силу приказа Минтранса № 9 в июне 2014-го цены на щебень начали падать, - отмечает эксперт. - К началу зимы положение многих карьеров стало критическим".

Как же исправить ситуацию? В 2015 году экономика вряд ли перестанет стагнировать, а сроки внесения изменения в приказ № 245 Минтранса пока официально не указаны. То есть в целом обстановка сохранится, а Карелия сможет нарастить объемы отправки щебня только после корректировки приказа Минтранса. "Возможно, что часть потребителей в Московской области перейдет на закупки в Северо-Западном регионе, включая Карелию и Ленинградскую область, из-за 30%-ного увеличения тарифов на железнодорожные грузовые перевозки в Украине", - предполагает А. Громовой. Но это тоже потребует времени, так как грузоперевозки в Украине будут дорожать поэтапно - в феврале и апреле.

На Октябрьской железной дороге возлагают надежды на новый продукт: комплексное транспортно-логистическое обслуживание (КТЛО). "Это актуальное направление с учетом изменения тарифов на грузоперевозки в Московский регион", - считают в ОЖД. В рамках КТЛО грузоотправителям, помимо базовой услуги перевозки, оказываются услуги по предоставлению подвижного состава, работ по планированию и подводу вагонов с грузом клиента на станцию, комплекс услуг по разгрузке, перевалке и хранению. Расчеты при этом осуществляются по единому договору. "За 12 месяцев 2014-го было заключено пять подобных договоров, осуществлена перевалка 188,5 тыс. т грузов и получен дополнительный доход в 10,7 млн руб.", - отмечают в ОЖД.

В ОАО "РЖД" ждут реализации ряда крупных инфраструктурных объектов, в том числе строительства и реконструкции участков федеральных автомобильных дорог, а также стадионов и другой инфраструктуры, необходимой для проведения чемпионата мира по футболу 2018 года. Наиболее перспективными регионами для наращивания отгрузок строительных грузов считают Дальневосточный, Уральский и Северо-Западный федеральные округа.

Однако, как показывает практика, реализация инфраструктурных проектов в России - дело долгое. Внести поправки в документ гораздо легче, тем более что Минтранс над этим уже работает. Стоит ли при этом воспринимать грядущую перемену как шаг к отступлению со стороны ведомства? Думается, что в настоящих условиях ее следует считать взвешенным и разумным решением, которое может помочь сохранить часть грузовой базы и нарастить объемы работы перевозчика в столь непростое время.