Недавние аварии и крушения поездов вызвали скандал, который только усилился, когда выяснилось, что причина в большинстве случаев одна и та же: дефекты литья, которые приводят к излому деталей вагонов. Мы попытались разобраться в том, кто виноват и как выйти из этой непростой ситуации

Вагон, выйти из строя!

Последние сообщения об инцидентах напоминают сводки с фронтов о поездах, пущенных под откос партизанами. При сходе с рельсов 17 цистерн на перегоне Бурея - Домикан загорелись 13 вагонов, которые локомотивная бригада успела отцепить и отогнать в сторону. Через 8,5 часов пожар полностью потушили. За это время на Транссибе застопорилось движение более чем 70 грузовых и 4 пассажирских поездов.

В районе станции Пундога на земле оказались 13 вагонов, 4 из которых лежали на боку. Земля была залита вытекшим топливом. Пожара при аварии удалось избежать. Однако движение трех пассажирских составов было приостановлено.

На станции Вохтога участка Буй - Вологда произошел сход вагона с углем. При этом были повреждены три стрелочных перевода, две опоры контактной сети, устройства СЦБ. Для ликвидации последствий был направлен восстановительный поезд.

И это далеко не полный список аварий, которые произошли в январе 2012 года. А причина у всех одна - излом боковых рам тележки вагона.

И, как следует из данных статистики, проблема нарастает, как снежный ком, несущийся с горы. В 2011 году произошло 25 случаев изломов литья (из которых подавляющее большинство - излом боковин), это на 19% больше, чем в 2010-м. Но главное - за каждым подобным случаем реальная угроза аварий поездов.

Более 90% изломанных деталей были изготовлены в 2007-2010 гг. на предприятиях "АзовЭлектроСталь", "Алтайвагон",?"Уралвагонзавод" и "Промтрактор-Промлит". В 2011 году приемочным контролем Центра технического аудита ОАО "РЖД" на заводах было отклонено 4,1% от общего объема производства боковых рам - свыше 9,1 тыс. шт. Это на 16,5% больше, чем в 2010-м. При этом в переплавку отправляли только те изделия, которые имели грубый брак и угрожали безопасности перевозок. При летучем контроле (проверки, выполняемые выборочно, иногда без предупреждения) заводчане получали гораздо больше замечаний. Но и не только их: специалисты ОАО "РЖД" давали конкретные рекомендации, на что надо обратить внимание и в каком направлении принимать корректирующие действия, чтобы повысить качество выпускаемой продукции.

Очевидно, что предприятиям, получившим претензии к некачественному литью, надо немедленно совершенствовать технологии производства. На ряде заводов так и поступили.

В частности, в прошлом году по сравнению с 2010-м снизилось количество изломов боковых рам производства "Уралвагонзавода" (с 10 до 3 случаев), "Промтрактор-Промлит" (с 4 до 2) и Бежицкого сталелитейного завода (в 2011 г. изломов не было). Но урок извлекли не все. Специалисты ОАО "РЖД" не заметили улучшений на предприятиях "АзовЭлектроСтали" и "Алтайвагона", более того, были вынуждены принимать чрезвычайные меры - выбраковывать подвижной состав целыми партиями. Например, в сентябре 2011 года ОАО "РЖД", получив результаты осмотров и дефектоскопирования грузового подвижного состава из управления Белорусской железной дороги, распорядилось отставить от эксплуатации 55 вагонов, изготовленных в 2009-2010 гг.

на ОАО "Азовобщемаш" (клеймо 1209) и СЗАО "Могилевский вагоностроительный завод" (клеймо 1284) с боковыми рамами производства ЧАО "АзовЭлектроСталь" (клеймо 1291). Ситуация не улучшилась и в 2012 году. В конце января пришлось отставить от эксплуатации вагоны ПАО "Дизельный завод" (клеймо 1303) с боковыми рамами, изготовленными в 2010 году Кременчугским сталелитейным заводом (клеймо 14). Всей партии вагонов предстоит теперь пройти экспертизу ОАО "ВНИИЖТ" и ООО "Микроакустика".

В начале февраля 2012 года было отставлено от движения уже около 21 тыс. вагонов постройки 2010-2011 гг., укомплектованных литьем производства "АзовЭлектроСтали" и Кременчугского сталелитейного завода. Это произошло после крушения поезда на перегоне Бурея - Домикан. Однако в Ространснадзоре предписания на подобные действия не выдали - и ОАО "РЖД" было вынуждено отменить ограничения.

Специалисты надзорного органа и эксперты компании разошлись в методиках оценки потенциально опасных для эксплуатации вагонов. В ОАО "РЖД" проверяли весь подвижной состав, который мог содержать скрытые и трудновыявляемые дефекты.

А в Ространснадзоре стремились выделить только те вагоны, на которых были установлены детали именно из тех плавок, где в литейных цехах могли допустить брак.

Проблема в том, что дискуссии на подобные темы можно вести бесконечно: единой методики анализа (описания процессов, какие факторы необходимо принимать в расчет) в подобных ситуациях нет. Поэтому правила диктует регулятор, хотя ответственность за последствия подобных решений несет, по сути, не он, а перевозчик и владелец инфраструктуры. Заметим, что решение чиновники принимали, учитывая подсчеты специалистов, согласно которым отстановка более 80 тыс. вагонов (телеграмма ОАО "РЖД" ЦЗ-1 № 1689 от 02.02.2012 г.) способна привести не только к нарушению грузовой работы на сети, но и к серьезным проблемам для крупнейших грузовладельцев, по последствиям сопоставимым с возможными авариями, которые могут произойти из-за излома боковых рам тележек.

В ходе консультаций с представителями собственников вагонов, вагоноремонтных компаний и "АзовЭлектроСтали" достигнута договоренность о проведении внепланового ремонта всего 7 тыс. вагонов, укомплектованных литьем этого производителя. Как сообщил руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта Алексей Цыденов, в Росжелдоре по ним был составлен план-график внепланового ремонта вагонов. Сейчас он согласован с "АзовЭлектроСталью", проводятся переговоры с ПАО "Кременчугский сталелитейный завод".

Опасное литье

Характер дефектов, с которыми столкнулись на Горьковской, Красноярской,?Южно-Уральской, Куйбышевской и Северной дорогах, указывает на низкое качество сырья и земли для отливок. Между тем Кременчугский сталелитейный завод в 2010 году отчитался о внедрении системы менеджмента качества ISO 9001, а председатель правления предприятия Дмитрий Черненко при вступлении в НП "Объединение производителей железнодорожной техники" заявил о готовности компании работать и по международным?железнодорожным стандартам IRIS.

Как же при этом завод может выпускать продукцию, которая не выдерживает гарантийного срока эксплуатации? Однако выпускает: как сказано в письме ОАО "РЖД", направленном в Минтранс, изломы боковых рам из украинского литья происходили в течение 14-18 месяцев после изготовления вагонов. В таком случае, может быть, имело бы смысл установить для грузовых вагонов, в которых были использованы литые детали украинского производства, срок эксплуатации между плановыми ремонтами в один год, а не три, как это принято сейчас? Однако и это предложение пока не получило поддержки.

Как отметил президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин, 2011 год стал самым напряженным за последнее десятилетие как по количеству разрушений литых деталей, так и по тяжести их последствий. По этой причине были допущены 4 аварии грузовых поездов, 16 сходов с рельсов подвижного состава. Причем из 25 дефектных литых деталей 14 (более 45% брака) поступили с заводов Украины.

В такой ситуации у компании есть все основания добиваться ужесточения стандартов для вагоностроительных заводов. Однако напрямую повлиять на это перевозчик не может, хотя ответственность за обеспечение безопасности движения на сети железных дорог возложена именно на него. Решающее слово остается за государством, поэтому ОАО "РЖД" обратилось в администрацию президента с просьбой внести изменения в закон РФ "О техническом регулировании", касающиеся необходимости усиления ответственности производителей за качество своей продукции, не отвечающей требованиям безопасности. Среди возможных мер - ужесточение системы контроля за соблюдением технологии работы, модернизация литейного производства, расширение системы гарантийного обслуживания, а также страхование рисков нарушений безопасности движения.

Подобные предложения поступают и от других участников рынка. К примеру, в партиях с некачественным литьем проводить замену соответствующих деталей, а во всех других партиях, которые выпускались в тот же период, - организовать по согласованному графику внеплановый осмотр и необходимый ремонт при выявлении скрытых дефектов. И все это следовало бы делать за счет самих производителей. В компании Brunswick Rail считают, что также необходимо со стороны уполномоченных?государственных органов наладить контроль за приемкой литья на заводах-изготовителях для предупреждения брака. Он должен гарантированно отправляться в переплавку, а не попадать окольными путями в сборочные цеха...

Пока нет поправок в законы, остается надеяться, что предприятия сами постараются внедрять такие технологии, которые помогут улучшить качество вагоностроения. Вот только в условиях повышенного спроса на железнодорожный подвижной состав они не спешат это делать.

По словам В. Якунина, специалистами ОАО "РЖД" были разработаны более совершенные технические условия для выпуска тележек вагонов нового поколения, которые позволят снизить риск изломов. Эти разработки сейчас внедряются на Тихвинском вагоностроительном заводе. "Они базируются на модифицированных под российские условия американских тележках. Это совсем другое качество конструкции. Плюс современный лабораторный контроль металлических деталей", - уточнил начальник технологического отдела автоматизированного сварочного производства ТВСЗ Сергей Розенбах.

Тормозные процедуры

Однако на других заводах не спешат подтягиваться на более высокий уровень. А зачем? В стоимость вагонов включен гарантийный ремонт. За последствия аварий производитель ответственности практически не несет. Продажа брака приносит прибыль. С клиентами можно спорить долго. Правда, может вмешаться государство. Но такое случается редко. Как полагают эксперты, в нынешней сетке координат государство и не может реагировать на подобные вызовы эффективно и оперативно. Причина инертности - в отсутствии системы комплексной безопасности на транспорте, считает заместитель генерального директора ЗАО "я" Людмила Андреева.

В России действуют отраслевые системы безопасности, которые, по сути, "вшиты" в систему менеджмента качества предприятий. Определенными ресурсами располагают в Ространснадзоре, Минтрансе, МЧС. Их дополняют отдельные инициативы по организации мониторинга безопасности, которые идут из регионов. "Проблема в том, что в обычном (штатном) режиме между всеми, кто должен заниматься обеспечением безопасности, нет координации", - говорит руководитель общественного совета по транспорту при полпредстве президента РФ в СЗФО Олег Крашенинников. Соответственно, нет и системы упреждения чрезвычайных ситуаций, которая позволяет обосновывать и принимать меры по ужесточению требований безопасности. Взаимодействие на федеральном уровне появляется только после того, как произошла крупная катастрофа или авария, поэтому все уроки выводят именно после чрезвычайных происшествий.

Вот почему государство не готово оперативно оценить все риски, связанные с последствием некачественного литья в конструкции вагонов, чтобы своевременно принять корректирующие меры. Для этого вручную надо завести бюрократическую машину: раздать задания разным ведомствам, проанализировать ситуацию, найти решения, которые заставят исключить схемы, позволяющие заводам-изготовителям поставлять брак. При этом придется учесть множество нюансов.

"В данном случае нужны исследования ситуации в целом и основания для того, чтобы делать выводы. Для этого процессно к проблеме должно подходить не только ОАО "РЖД", но и все его партнеры, включая вагоностроителей и поставщиков деталей для них, - комментирует эксперт в области международной стандартизации Владимир Шматченко. - Нет единой концепции безопасности на транспорте - нельзя выстроить и цепочку ответственности за аварии. Ведь ущерб от них должен возмещаться консолидированно. Так, собственно, и происходит за рубежом. Не случайно, например, в мировом автопроме отзывают целые партии машин, если в них обнаружится какой-то скрытый дефект, не дожидаясь аварий. Дешевле заменить отдельные детали, чем платить неустойки и штрафы за ущерб от ДТП". Пока в РФ нет подобной практики, пока нет единой системы безопасности на транспорте, перевозчики не могут кардинально повлиять на положение дел в отрасли, они в состоянии решать лишь локальные задачи. В качестве примера В. Шматченко приводит конкретный пример. "По просьбе ОАО "РЖД" я вместе с группой специалистов был приглашен, чтобы установить причины травматизма, которые происходили в электро-хозяйстве одной из дорог. В результате появились рекомендации, выполнение которых позволило предупреждать риски аварийных ситуаций.

И соответственно - резко снизить травматизм", - пояснил эксперт.

В данной ситуации ОАО "РЖД" также может выработать дополнительные меры контроля за состоянием парка подвижного состава. Скажем, расширить практику применения осмотрщиками мобильных дефектоскопов на узловых и сортировочных станциях, внедрять другие приспособления для выявления трещин и разрушений в металле. Но оно будет постоянно сковано теми регламентами и стандартами, которые определяет государство. Для решения межотраслевых проблем, влияющих на уровень аварийности и риски возникновения техногенных катастроф, как раз и требуется комплексная система обеспечения безопасности на транспорте. Тогда заводы в ситуации с некачественным литьем будут вести себя совершенно иначе.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Максим Зинченко, генеральный директор ЗАО "Сибур-Транс": - Решение о запрете на эксплуатацию вагонов украинских производителей могло привести нашу компанию и других операторов, работающих с опасными грузами, к серьезным трудностям с поставками сырья и вывозом нефтехимической продукции. В конечном счете это может обернуться срывом реализуемой в России программы по утилизации и переработке попутного газа и развитию нефтехимической промышленности в целом. Гораздо эффективнее, на наш взгляд, выработать механизмы контроля за качеством поставляемых вагонов.

Лилия Лаврова, менеджер компании Brunswick Rail:

- В связи с обострившейся в январе 2012 года ситуацией с безопасностью движения поездов по причине некачественного литья тележек производства ЧАО "АзовЭлектроСталь" и ПАО "Кременчугский сталелитейный завод" мы считаем целесообразным допустить к эксплуатации вагоны, которые не вошли в партию с некачественным литьем, с последующим обязательным проведением для них до конца 2012 года внепланового ремонта по согласованному регламенту и графику. Вагонам же из партии с некачественным литьем (в соответствии с предписаниями № 02.ГС.01.12 и № 03.ГС.01.12 Федеральной службы по надзору в сфере транспорта) необходимо провести замену литых деталей тележек. Также следует организовать со стороны уполномоченных государственных органов контроль за приемкой литья на заводах-изготовителях для избежания подобной ситуации впредь. Такие мероприятия позволят крупнейшим российским грузовладельцам и собственникам подвижного состава не только выйти из сложившейся ситуации с наименьшими потерями, но и не допустить снижения требований безопасности.

Дмитрий Ушанфа, главный инженер эксплуатационного вагонного депо станции Тында:

- Надо установить такой контроль, который был в 1980-1990 гг. Предприятие-изготовитель само должно быть заинтересовано в нем. Ведь качество продукции во всем мире считается главной составляющей имиджа компании. И если есть подозрения на брак, пусть отзывают продукцию. Однако со стороны производителя таких действий не наблюдается. Надзорные органы реагируют только на самые вопиющие инциденты, по которым уже нельзя не принимать меры. А вот инициативы по предотвращению вероятных рисков, похоже, исходят только от ОАО "РЖД".