Экономический эффект от повышения эффективности малодеятельных железнодорожных линий в 2017 и 2018 годах превысил ожидания – на 8 и 10 соответственно. В частности, результата удалось достичь за счет использования малозатратных схем диагностики и ремонта, энергоэффективных скоростей движения поездов, изменения графика работы железнодорожных станций, а также оптимизации численности сотрудников при совмещении профессий.

Сергей Шарапов, заместитель генерального директора по науке АО "Институт экономики и развития транспорта" (ИЭРТ)– В ОАО "РЖД" с 2017 года реализуется Программа повышения эффективности малоинтенсивных линий, разработанная с участием ИЭРТ. Сегодня можно оценить, как она работает?

– Результаты выражаются в повышении доходности от использования малоинтенсивных линий. Об этом говорят цифры. Плановый показатель на 2017 год был установлен в размере 939,7 млн руб. Фактически оптимизация затрат составила 1,01 млрд руб., что выше запланированного на 8%, или на 75 млн руб. Экономический эффект на 2018 год был запланирован в размере 1 млрд 111 млн руб., фактический превысил на 106,4 млн руб., или на 10%.

На 2019 год плановый показатель установлен в размере 1,43 млрд руб. Наиболее значимые экономические эффекты от реализации программы получены от оптимизации текущей деятельности. В частности, за счет внедрения малозатратных схем диагностики и ремонта, установления энергоэффективных скоростей движения поездов, отказа от избыточного оснащения, изменения графика работы железнодорожных станций, оптимизации численности при совмещении профессий. Так что программа вполне работоспособна, есть эффект по отдельным дорогам и в целом для компании.

Об этом говорили на ХIV Ассамблее начальников железных дорог, которая прошла в июле 2018 года в Екатеринбурге. – Сергей Николаевич, программой предусмотрена возможность менять критерии по определению малоинтенсивных участков инфраструктуры.

За это время вносились коррективы?

– Когда мы разрабатывали программу, то столкнулись с тем, что критериев для определения малоинтенсивности линий как таковых нет, они не были утверждены. В нормативных документах было записано, что это линии с незначительным движением и невысокими доходами, а более точные критерии должны устанавливаться правительством. Поэтому мы их сформулировали, обосновали, доказывали в РЖД, а затем и в правительстве. Интенсивность линий определяется размером движения, мы определили, что это не более восьми пар поездов в сутки, а второй критерий – грузонапряженность, он важен для планирования и эксплуатационных расходов верхнего строения пути, межремонтных сроков – установили в пределах 5 млн тонн грузов в год. Обычно малоинтенсивные линии – "однопутки", где-то даже используются флюгарки (устройство ручного перевода стрелки на железнодорожных путях). Поэтому второй критерий логично вытекал из самой сути оценки. Их утверждали после того, как была принята программа, и пока нет оснований их менять. – А в Долгосрочной программе развития РЖД (ДПР) отражена проблематика малоинтенсивных линий и, возможно, есть целевые показатели, сколько их должно остаться к 2025 году?

– ДПР – это документ стратегического планирования, и он содержит комплекс мероприятий другого рода, они увязаны по задачам, срокам исполнения, ресурсам.

И программа обеспечивает реализацию ключевых задач – достижение приоритетов и целей государственной политики. В этой части для нас являются основными прогнозные объемы перевозок. Проблема в том, что сейчас недостает пропускных возможностей, мы не можем перевезти заявляемые объемы грузов. Но железнодорожный транспорт не может препятствовать развитию экономики и других отраслей. Поэтому все предъявляемые грузы мы должны брать и перевозить. Основной акцент в ДПР и Генеральной схеме развития сети железных дорог сделан как раз на устранение мест с дефицитом пропускной и провозной способности. Малоинтенсивные линии для этих целей не очень-то нужны. Конечно, это важная проблема, но она внутренняя. Здесь, с одной стороны, нужно снизить эксплуатационные расходы и издержки на поддержание этих линий, с другой – повысить доходность, так как в Уставе РЖД записано, что нужно повысить прибыль, то есть зарабатывать. – Но все-таки сроки и какие-то показатели есть, к чему РЖД должны прийти в ходе реализации программы по малоинтенсивным линиям?

– Дело в том, что, когда обсуждалась и готовилась методика по классификации и специализации железнодорожных линий, исходили из того, что при определении критериев по грузонапряженности и размеру движения за основу брали нормативный график движения.

А потом от этого отошли, так как увидели большую разницу между планами и фактической ситуацией на сети. Поэтому расчеты и оценку этих линий начали оценивать по их фактическому состоянию на основании ежегодного мониторинга, который проводят Центральная дирекции инфраструктуры и Департамент управления бизнес-блоком "Железнодорожные перевозки и инфраструктура". Ведь объем грузов – величина не постоянная. К примеру, началось крупное строительство в одной из областей, и строительных грузов повезли больше. Поэтому и количество, и протяженность этих линий каждый год меняются, и цифры разные. Кроме того, начальникам дорог дали в этом отношении свободу. Для того чтобы каждый раз не проходить сложные процедуры по согласованию программы, они могут анализировать данные и вносить в нее дополнения или изменения в пределах своей дороги. Конечно, программа уже требует корректировки, так как с 2017 года произошло много изменений. Такое решение могут принимать в РЖД, но его пока нет. – Как вы считаете, есть ли здравая идея в предложениях Минтранса о возможности продажи малоинтенсивных линий или переводе их в пути необщего пользования?

– По законам экономики от обузы, которая не приносит прибыли, нужно избавляться.

В советское время малоинтенсивные линии, вероятно, поддерживали бы, но мы живем в другом формате. Или их содержание должны компенсировать бюджет, регион, область, город, кому они необходимы, или какое-то предприятие, расположенное на них. В этом случае доплачивайте или покупайте, эксплуатируйте ее сами. Поэтому, на мой взгляд, идея о продаже в этих условиях и с точки зрения экономики правильная. Если не получается загрузить линию и нет желающих провезти по ней пару миллионов тонн грузов, другого выхода нет.