Основная причина допущенных в этом году на сети аварий и крушений – не только и не столько человеческий фактор, сколько проблемы с поддержанием высокого уровня «культуры безопасности» в компании и среди других участников перевозочного процесса.

Об этом говорил на прошедшей в Москве XV Научно-практической конференции по безопасности движения первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов.

Подтверждает это и статистика транспортных происшествий. По итогам девяти месяцев текущего года их количество в холдинге «РЖД» с учетом дочерних и зависимых обществ снижено на 27%, а по ОАО «РЖД» – на 37%. Со времени образования ОАО «РЖД» без крушений и аварий работали на четырех дорогах: Калининградской, Северной, Приволжской и Западно-Сибирской. За этот период количество нарушений безопасности движения снизилось в путевом комплексе почти в 8 раз, в хозяйствах автоматики и телемеханики – в 6 раз, перевозках – в 3,5 раза, вагонном, а также электрификации и электроснабжения – в 2 раза.

И это не случайно. Как подчеркнул первый вице-президент, основной составляющей программы повышения безопасности движения является приведение инфраструктуры в соответствие с требованиями ПТЭ. С 2003 года на нее потрачено свыше 42 млрд руб. А в этом году на эти цели запланировано почти 3 млрд руб. Однако большие вложения не всегда приносят нужный эффект. И в первую очередь ввиду сохраняющихся рисков, которые связаны прежде всего с несовершенством технологических процессов на инфраструктуре, в которые вовлечены и другие участники транспортного рынка, а также с нарушением правил безопасности на переездах.

В текущем году, помимо переездов, другой серьезной проблемой стало увеличение числа сходов и столкновений при маневрах. Однако, по словам вице-президента ОАО «РЖД» Шевкета Шайдуллина, этот риск, в принципе, управляем и требует принятия соответствующих мер.

Он также отметил, что в этом году для каждой дирекции был определен показатель безопасности. По его словам, формирование целей через комплексный показатель позволяет подойти к нормированию уровня безопасности, установить коэффициент надежности по отдельным направлениям. Ключевым в этой работе стало создание центров управления содержанием инфраструктуры на основе использования технологии УРРАН.

Говоря о таком важном направлении, как проведение технических аудитов, Шевкет Щайдуллин заявил, что компания подошла к системе управления производством, в рамках которой формируется эталонность процессов, что влечет за собой необходимость корпоративной сертификации. В этом году планируется подготовить соответствующее положение по ОАО «РЖД», а правила корпоративной сертификации будут введены в 2015 году.

Вопросы сертификации и лицензирования стоят и при допуске сторонних организаций к инфраструктуре ОАО «РЖД». И тут одна из приоритетных задач – решение этих проблем на законодательном уровне с участием Минтранса, Росжелдора, при поддержке участников транспортного рынка. Локализовать возможные угрозы должен помочь Ространснадзор.

В этом ведомстве, по словам начальника Госжелдорнадзора Геннадия Сарафанова, создается система непрерывного мониторинга за состоянием транспортного комплекса. Положительным фактором, по его мнению, является вступление в силу технических регламентов Таможенного союза, в том числе и предусматривающих обязательную сертификацию вагонов с продленным сроком службы.

В свою очередь, ОАО «РЖД» направило в Минтранс предложения по изменениям в ПТЭ с целью не допускать потенциально опасный подвижной состав к эксплуатации. Помимо этого, компания вводит методику оценки качества работы депо. И это позволит снизить количество аварий и сходов вагонов.

В целом же для решения проблем обеспечения безопасности движения Вадим Морозов предложил выполнить ряд необходимых требований. Это приведение технологических процессов в соответствие с выполняемыми работами в подведомственных хозяйствах, наличие требуемого штата для качественного ремонта технических средств и подвижного состава, повышение качества обучения и подготовки персонала, постоянный мониторинг и анализ состояния техники, а также форсирование разработки нормативно-правовой и технологической основы в вопросах безопасности движения.

Одновременно необходимо введение законодательных инициатив, которые приблизили бы систему менеджмента безопасности к требованиям добровольной сертификации системы менеджмента качества на соответствие стандартам ИСО.