Сегодня в сфере железнодорожного транспорта особое место занимают споры между операторами и грузоотправителями. При этом операторы редко выступают в качестве ответчиков по искам клиентов почти всегда претензионные и исковые требования инициируются самими операторскими компаниями в отношении своих клиентов. Почти все споры касаются двух эпизодов:

- Невыполнение клиентами своих обязательств по оплате за предоставленный подвижной состав.

- Штрафы за задержу вагонов под погрузкой/выгрузкой.

Профицит подвижного состава в последние годы позволил большинству операторов предоставлять вагоны под погрузку на условиях предоплаты. Это резко уменьшило число разбирательств по причине неоплаты предоставленного для перевозки подвижного состава.

Со штрафами за задержку вагонов под погрузкой/выгрузкой также произошли большие изменения. Если раньше штрафы своим клиентам выставляли в основном крупнейшие в своих сегментах компании Транконтейнер, Русагротранс, либо выставление штрафов производилось операторами в случае существенного нарушения своих обязательств клиентами, то за последние 3 года ситуация в корне поменялась. В настоящее время выставление штрафов осуществляется практически всеми операторами, даже самыми небольшими. Во многом это стало возможным как по причине того, что клиенты за последние годы смирились и привыкли платить штрафы. Но кроме того, профицит вагонов и изменение формата операторского рынка также повлияли на лояльность грузоотправителей в вопросах уплаты штрафов. В итоге уплата оператору штрафа в какой-то момент стала считаться нормальной практикой. Сегодня в договорах сумма штрафа за задержку вагона под погрузкой, выгрузкой варьируется в диапазоне от 1800 до 2500 рублей в сутки за вагон, что примерно на 40 % выше, чем в период с 2012 по 2017 годы.

Основные проблемы этой группы споров концентрируются вокруг технологии взаимодействия оператора и клиента по поводу взимания штрафа.

Устав железнодорожного транспорта, как и все принятые в его развитие нормативных акты касаются только взаимоотношений перевозчика с другими участниками перевозочного процесса. Норм, которые регулируют отношения между субъектами сферы железнодорожного транспорта, когда они вступают в отношения между собой без перевозчика – почти нет. Таким образом, в настоящий момент область взаимодействия грузоотправителей и грузополучателей с владельцами вагонов почти полностью являются предметом договорного регулирования. Договоры обычно разработаны операторскими компаниями и в их редакциях приняты клиентами. Судебно-арбитражная практика полностью поддерживает положения таких договоров, не вдаваясь в различные спорные или неоднозначные моменты, возникающие в реальности. Наиболее яркой иллюстрацией сказанного может служить такой пример. В договорах норматив выгрузки вагонов в среднем составляет трое суток. При исчислении времени нахождения вагона под выгрузкой отправной точкой является дата прибытия груженного вагона на станцию, а моментом окончания – момент оформления перевозочных документов на вагон. Но, во-первых, после прибытия вагона на станцию, он по вине перевозчика или организации осуществляющей подачу вагонов клиенту своим локомотив вагон может еще несколько дней находится на станции. Во-вторых, после выгрузки вагона его владелец может не оформлять его по различным причинам – по собственной инициативе, по причине отказа в

согласовании уведомления-запроса ("заготовки") перевозчиком или по причине задержки в оформлении порожнего вагона со стороны перевозчика.

В итоге чисто формально возникает факт задержки вагона под выгрузкой, что служит основанием для выставления штрафов грузоотправителям или грузополучателям. При этом мы видим, что на практике не действуют никакие аргументы: грузоотправители заявляют, что порожние вагоны были своевременно выгружены и готовы к уборке. Представляются даже уведомления о завершении грузовой операции или письма владельцам вагонов с просьбой оформлении порожних вагонов. Тем не менее операторы формально оказываются правы и выставляют штрафы за сверхнормативную выгрузку, в чем их полностью поддерживают суды. Получается, что в настоящее время у нас страдают имущественные интересы грузоотправителей, грузополучателей, добросовестно выполнивших свои обязанности по выгрузке вагонов.

В этой ситуации грузовладельцам, пострадавшим от предъявления претензий операторов за задержку вагонов под выгрузкой можно порекомендовать следующее. Представляется маловероятным изменить договоры между грузоотправителем и оператором так, чтобы увязать момент наступления ответственности за задержку вагонов под выгрузкой с действиями оператора по своевременному и правильному оформлению перевозочных документов на порожний вагон. Во-первых, с крупными операторами это практически невозможно из-за усложненной процедуры по изменению типовых договоров, а во-вторых, даже изменения в договор могут не защитить от претензий и исков операторов за задержку выгрузки вагонов, так как грузоотправители не располагают сведениями из ЭТРАНа о порядке оформления того или иного вагона, а суды могут не вникать в особенности оформления вагонов. Поэтому самый правильный способ снижения негативных последствий от уплаты штрафа оператору за задержку вагонов это компенсация своих убытков за счет перевозчика. Именно перевозчик виноват в большинстве случаев в задержки оформления вагонов, именно перевозчик нарушает процедуру оформления порожнего вагона, не фиксируя отказ в перевозке как это предусмотрено правилами. По вине перевозчика порожние вагоны не оформляются до тех пор, пока не будут включены в состав поезда, так как это намеренная задержка в принятии вагонов к перевозке позволяет перевозчику искусственно соблюдать сроки доставки порожних вагонов. Необходимо привлекать ОАО "РЖД" в качестве третьего лица по искам операторов за задержки выгрузки вагонов. Перекладывание клиентами убытков от штрафов, взысканных операторами за нарушение сроков выгрузки вагонов на перевозчика восстановит имущественные интересы грузовладельцев, выявив истинного виновника в задержки выгрузки вагонов.