В соответствии с планом НИОКР совета по железнодорожному транспорту государств - участников содружества ИПЕМ разработал рекомендации о возможности использования положительного опыта реформирования в странах СНГ.

Так, при реализации планов по оптимизации структуры отрасли и изменению организационно-правовой формы предприятий предпочтительной, по крайней мере на первых этапах, для стран постсоветского пространства является комбинированная модель, когда инфраструктура интегрирована с основным перевозчиком и одновременно действуют альтернативные перевозчики. Вместе с этим целесообразно рассмотреть возможность разделения функций хозяйственной деятельности и государственного управления, и необходимо синхронизировать процесс разработки и изменения нормативно-правовых актов с действиями по реформированию.

Принимая решение об изменении структуры собственности на грузовые вагоны и о развитии перевозок в приватном подвижном составе, необходимо заранее разработать механизм обеспечения подвижным составом грузоотправителей, взаимодействие с которыми может оказаться коммерчески и технологически непривлекательным для собственника приватного вагона.

Если говорить о реформе пассажирского комплекса, то здесь целесообразно рассмотреть возможность его обособления, а также разработки механизма финподдержки пассажирских перевозок в том случае, если они представляют государственную важность и тарифы на них регулируются.

Важно и преобразование системы финансирования содержания и развития инфраструктурного комплекса. Одним из вариантов такого преобразования может являться переход на использование системы формализованных отношений между государством, владельцем инфраструктуры и пользователями услуг железнодорожного транспорта - регуляторный контракт. Такой инструмент позволит объединить и сбалансировать использование нескольких источников инвестиционных ресурсов (средства железнодорожной компании, государства, частных инвесторов) и формализовать права и обязанности перечисленных субъектов.

Если компания является получателем государственных субсидий или имеет планы по заимствованию ресурсов, следует рассмотреть возможность выведения непрофильных видов деятельности в отдельные компании (дочерние общества). В дальнейшем возможна их полная или частичная реализация. При этом по каждой из них решение целесообразно принимать отдельно на основе оценки степени влияния этого вида деятельности на безопасность и технологическую устойчивость процесса перевозки.

При реформировании системы тарифного регулирования целесообразно гармонизировать структуру тарифа на перевозку грузов в транзитном, экспортном и импортном сообщении, а также размеры долей тарифных составляющих. Тарифы на перевозку в разных странах имеют разную структуру. Данный факт может препятствовать обращению собственных вагонов принадлежности одного государства по территории другого, так как, во-первых, структура тарифа может быть непонятна собственнику вагона из другой страны и затруднять его взаимодействие с грузоотправителями-резидентами.

А, во-вторых, доли составляющих тарифа могут быть распределены таким образом, что собственникам вагонов из одного государства не выгодно взаимодействие с грузоотправителями из другого.

В целом при обобщении результатов и опыта реформирования был сделан вывод о том, что при решении поставленных задач наряду с положительными результатами могут возникать отрицательные эффекты.

Таким образом, при принятии решений первостепенной задачей является оценка вероятности возникновения негативных эффектов, в первую очередь технологического характера, а также разработка и принятие мер по их предотвращению или минимизации.