Одним из самых активных и драматичных вопросов в дискуссиях участников перевозок, вагоностроителей, отраслевых экспертов и представителей органов исполнительной власти является проведение модернизации при продлении срока службы грузовых вагонов.

Особую остроту обсуждениям придает тот факт, что 1 августа 2014 года вышло постановление правительства № 737, которое сделало невозможным продление срока службы вагонов без модернизации. До этого обсуждения носили больше обобщенный характер и касались в основном будущих рисков, задач и проблем введения продления срока службы с обязательной модернизацией. После принятия документа и вступления в силу технического регламента о безопасности подвижного состава все участники были поставлены перед проблемой выработать в кратчайшие сроки согласованные решения и соответствующие нормативные и правовые акты.

Теперь фактор времени является одним из самых существенных стимулов решения проблемы, так как промедление выработки консолидированной позиции оборачивается издержками для всех групп «высоких договаривающихся сторон». На сети скапливаются вагоны, для дальнейшей эксплуатации которых необходимо продление срока службы. Их количество уже превысило 50 тыс. и ежедневно увеличивается на 200–300 вагонов. До конца года их будет, по экспертным оценкам, не менее 70 тыс.

Представляется целесообразным первоначально определиться с базовыми постулатами и направлениями, по которым целесообразно искать компромиссы. Полагаю, что, во-первых, необходимо выполнять законодательные акты в сфере технического регулирования. Их отмена и приостановление – длительный процесс. Во-вторых, не должна ухудшаться безопасность перевозок. При обсуждении также необходимо учитывать, что действующие на них нагрузки существенно увеличились. Согласно последним исследованиям, проведенным Объединением производителей железнодорожной техники, они в несколько раз превосходят нагрузки, принятые при проектировании вагонов в 70-х годах прошлого века.

Компромисс по перечисленным пунктам вряд ли возможен.

Однако вопрос, какими способами выполнять положения нормативной базы и какими техническими решениями поддерживать безопасность перевозок, вполне мог бы стать предметом обсуждения и компромисса. По нашему мнению, поиск компромиссов должен быть подтвержден соответствующими расчетами и числовыми оценками.

В этой связи целесообразно проанализировать детальную статистику отказов и дефектовки вагонов при плановых и внеплановых ремонтах. Следует провести факторный анализ и установить причинно-следственные связи между безопасностью перевозок и структурой отказов у вагонов с продленным сроком службы, а также определить, какие узлы и детали вносят наибольший вклад в снижение безопасности перевозок.

Предлагаю также провести анализ рисков различных вариантов технических решений при модернизации грузовых вагонов с продлением срока службы по отдельным направлениям модернизации вагонов.

Еще одним шагом могли бы стать проведение оптимизации стоимости модернизации с продлением срока службы при реализации различных технических решений и оценка рисков снижения безопасности перевозок для каждого из технических решений. Одним из инструментов оптимизации «экономики» может быть расчет стоимости жизненного цикла модернизированных вагонов. Это позволит исключить избыточные требования к узлам, агрегатам и деталям, мало влияющим на безопасность перевозок.

Реализация этих предложений позволит в рамках выполнения положений технического регулирования оптимизировать стоимость модернизации с продлением срока службы вагонов без снижения безопасности перевозок, без ущерба для выполнения базовых постулатов, сформулированных выше.