Поэтому надо искать иные технологии, которые позволят адекватно отреагировать на поставленный вызов. Вместе с тем это требует дополнительных затрат. Готов ли бизнес в таком случае заплатить за новое качество услуг?

"7 шагов" навстречу друг другу

На поставленный вопрос ответ искали участники круглого стола "Организация перевозок грузов по расписанию как основа комплексной транспортной услуги: насколько она востребована рынком", который прошел на Октябрьской магистрали.

Как сказал начальник отдела стратегического развития ОЖД Вячеслав Дюков, сейчас дороге предстоит преодолеть системные затруднения, возникающие при эксплуатации приватного парка на сети, у владельцев которого есть свои интересы, и с этим приходится считаться.

Рынок можно, что называется, построить только в экстренных обстоятельствах. В обычном режиме он регулируется по своим правилам. В том числе конкуренцией в других сегментах транспортной системы.

Одним из ответов на стоящие вызовы стала программа "7 шагов", которая внедряется на сети с августа 2011 года. Ее особенность в том, что при всех различиях интересов у участников рынка железнодорожных перевозок есть схожие задачи.

В частности, речь идет о повышении общей рентабельности работы вагонного парка и компенсации за счет этого издержек, связанных с выполнением определенных взаимных обязательств. Другой момент - поиск способов оптимизации доступа операторов к инфраструктуре. Особенность Октябрьской магистрали в том, что около 35% погрузки на ее станциях осуществляется в подвижном составе, дальнейший оборот которого не выходит за границы полигона дороги (включая перевозки через сухопутные переходы: вагоны возвращаются из-за границы по своим маршрутам обратно на ОЖД). Это дает возможность отрабатывать маршрутные технологии, решая все вопросы в пределах компетенций дирекций на полигоне ОЖД. Именно эти технологии помогают повысить эффективность использования вагонного парка.

Среди ключевых решений в этом плане - осуществление грузовых перевозок по расписанию. Как сообщил заместитель начальника Октябрьского ТЦФТО Артем Шепеляев, на дороге обобщили опыт, который имеется на сети. Основные наработки, правда, касаются организации движения пассажирских составов.

А Комплексная программа поэтапного перехода на организацию движения грузовых поездов по расписанию на 2011-2015 гг. была утверждена в прошлом году. Принимая этот документ, в компании подчеркивали, что перевозка грузов в поездах с согласованным временем отправления и прибытия, по результатам исследований, является одним из наиболее востребованных сервисов на сети. При этом в ОАО "РЖД" не скрывали: добиться того, чтобы грузовые поезда курсировали с точностью пассажирских, - сложнейшая технологическая задача, требующая слаженной работы всех подразделений.

Накопленный в 2011 году опыт позволяет определить, как этого можно добиться. Это прежде всего зависит от качества составления схемы маршрутной перевозки и расчетов графика движения. И здесь пришлось менять внутренние процессы принятия управленческих решений. Для обеспечения взаимодействия дирекций, как пояснила заместитель начальника ОЖД по управлению качеством и маркетингу Кристина Малерян, создана рабочая группа, на которой согласуются коммерческие, календарные и технологические планы перевозок. На нее выносятся вопросы, требующие решения по определенным алгоритмам. А оперативные моменты по увязке маршрутов переданы логистическому центру дороги, который взаимодействует с ТЦФТО.

Были предприняты меры по минимизации рисков простоев вагонов. При этом, как было особо подчеркнуто, ОЖД не стремится ограничить общее количество операторов, работающих на сети. Все дело в организации перевозок по выделенной нитке.

Как уточнил В. Дюков, в рамках проектов движения по расписанию были обкатаны два типа технологического обезличивания парков различных собственников. Первый вариант - "перевозки под одним оператором": клиент поручает одному из операторов собирать на станции погрузки вагоны нескольких собственников. Далее в них и осуществляется транспортировка.

Второй вариант выполняется по принципу "одна нитка - несколько операторов": железнодорожный состав собирается с нескольких станций погрузки из вагонов разных собственников. Вместе с тем на каждую из станций направляют подвижной состав только одного оператора.

В пути группы вагонов от разных собственников соединяют в один поезд. Аналогичным образом они и возвращаются назад.

В обоих случаях контролирует сборку логистический центр, в который данные поступают не только из ТЦФТО, но и непосредственно от операторов. Могут быть и другие схемы, но суть остается той же самой: подвижной состав при перевозках по расписанию лишний раз не сортируют (по видам собственников). Операторы могут консолидировать свой парк так, как им удобнее: предоставлять его по очереди, меняться подвижным составом, брать в аренду у других собственников. Главное, чтобы на одну нитку под маршрутную погрузку вставал один оператор.

Представители частного бизнеса полагают, что такой подход вполне оправдан. В частности, генеральный директор ЗАО "Интелрейлтранс" Сергей Никифоренко сказал, что такая координация - это всего лишь разновидность распределения взаимной ответственности.

На сети известны примеры, когда консолидация парка для вывоза грузов достигалась административными методами. Скажем, в Кузбассе при вывозе угля она формируется под контролем губернатора. На Северо-Западе власти пока выступают за развитие договорных отношений, при которых появляется выгодоприобретатель нового продукта.

Деньги на бочку!

Деликатным моментом является тарифная политика. Порядок тарификации услуги осуществляется в соответствии с п. 18 распоряжения ОАО "РЖД" № 119р от 31.01.2005 г.

"О едином перечне работ и услуг, оказываемых ОАО "РЖД" при организации перевозок грузов". А величина ставки рассчитывается на основе трудозатрат и расходов, связанных с выделением локомотивов и маневровой работой. Именно поэтому, кстати, операторам выгодно озаботиться тем, чтобы снизить объемы сортировок.

Как уточнил А. Шепеляев, от железной дороги ожидают политики сбалансированных надбавок. Но самое главное - договоры с клиентами предполагают принцип: "выполнил - заплати". Соответственно, если дорога не обеспечит перевозку по расписанию, то надбавку она не получает.

Как отметил С. Никифоренко, итоговая стоимость услуги формируется в зависимости от организации процесса перевозок, в том числе за счет того, что "Интелрейлтранс" как ответственный оператор взял на себя хлопоты по консолидации парка.

Расчет тарифа выполняется в каждом случае индивидуально. При этом в ТЦФТО утверждают, что оценивают потенциальные выгоды для клиента. Иногда грузовладелец не соглашается со сделанным ему предложением. В виде аргумента приводится довод о том, что дорога обязана перевезти груз в любом случае. Согласно российским законам так и есть: груз по сети доставят. Вопрос о сроках и приоритетах перевозок. Быстрее везут за дополнительную плату. Насколько согласны с такой позицией грузовладельцы? Это стало темой следующего раунда дискуссий.

Клиенты выстраивают логистику по-новому

Генеральный директор ООО "Стора Энсо Лесной сектор России" Алексей Алексеев считает подход ОЖД к организации перевозок по твердым ниткам рыночным. "Надо действительно предлагать технологии. Тогда клиент их может оценить. Однако при этом все должны понимать, что в данном случае выстраивается цепочка взаимной ответственности", - сказал А. Алексеев.

Компания, которую он представляет, - транспортное подразделение одного из крупных предприятий лесного сектора. Ранее именно оно занималось консолидацией парка операторов. Это было трудоемко и осложнялось тем, что собственники предоставляли подвижной состав разного качества. Возникал риск того, что в самый последний момент может возникнуть необходимость неисправные вагоны заменить. В конце концов эту функцию передоверили одному из операторов, берущему теперь под свое управление в дополнение к своим вагонам привлеченный парк от 10 операторов, которые распределяются по станциям погрузки. Реальная экономия складывается из расчета €1,5 на 1 куб. м перевезенной продукции. Это оправдывает повышенный тариф.

На примере реализованных продуктов можно представить, из чего формируется выгода для грузовладельцев. Клиенты ЗАО "Евросиб СПб - Транспортные системы" отметили в первую очередь такой фактор выгоды, как снижение складских запасов, что, в свою очередь, уменьшает расходы грузовладельцев на логистику.

В ОАО "Горно-металлургическая компания "Норильский никель" указали в качестве одного из решающих факторов в пользу отправок поездов по расписанию на маршруте Мончегорск - Мурманск обеспечение ритмичности вывоза продукции.

Основные факторы, которые отметили представители целлюлозно-бумажных комбинатов, - сокращение общего количества вагонов, заказываемых под погрузку. Например, на маршруте Луга - Светогорск потребный парк сокращается на 18% за счет более эффективного вагонооборота. Причем на данном направлении подвижной состав нередко в нужное время бывает в дефиците.

Как сказал генеральный директор ООО "Карельский комбинат нерудных ископаемых" Сергей Тепляков, предприятие устраивает та схема, которая впервые на ОЖД была предложена при перевозках лесных грузов. Оно не хочет оказаться в такой же ситуации, как некоторые другие карьеры в прошлом году, когда в отстое в одном месте находилось 600-700 пустых вагонов, а под погрузку порожняк подать не подавали только потому, что игроки на рынке перевозок не могли договориться между собой. "Ведь как считается: обзавелся одной думпкарной вертушкой - и сам себе голова. Это хорошо, что появилась возможность для карьеров и операторов встать на одни рельсы при помощи ОЖД. В апреле мы готовы организовать маршрутные перевозки по расписанию. При этом надбавка к тарифу получается до 25-40% к Прейскуранту № 10-01 в зависимости от условий перевозок. Это нас также устраивает. Главное, чтобы цена на услугу не поднималась выше. Устраивает, потому что в данных пределах вагон работает эффективнее. И это позволит, по нашим расчетам, оптимизировать свои издержки", - уточнил С. Тепляков.

Трудности расписания

В ОЖД понимают, что находятся только в начале пути. И круглый стол проводился как раз именно для того, чтобы обсудить проблемы, с которыми придется столкнуться.

Эти проблемы можно разделить на несколько групп. В первую войдут обеспечение выполнения обязательств клиентами. Они должны согласовать календарный график отправления не позднее чем за трое суток до отправления. И обеспечить планируемые объемы и погрузку объемов на дату отправления. Это значит, что придется на терминалах или складах накапливать товарные партии, согласовывать железнодорожные перевозки с логистическими цепочками других видов транспорта. Фактически это меняет работу сбытовых структур, которые привыкли к залповым отправкам.

Во вторую группу войдут проблемы, с которыми придется столкнуться операторам. Для консолидации парка необходимо мониторить рынок подвижного состава, укреплять собственную диспетчерскую службу, которая должна контактировать в режиме реального времени с диспетчерами железной дороги. Фактически оператор в определенном смысле встраивается в планирование работы магистрали. Причем контакты должны быть налажены не только с ТЦФТО, но и с другими дирекциями. Дело в том, что основная задача ТЦФТО - коммерческая работа. Но иногда приходится решать и технологические задачи. Для того чтобы ТЦФТО работали по принципу "одного окна" для клиентов, надо детальнее прописывать условия перевозок по твердым ниткам графика в договорах.

Третья группа рисков, как сказал заместитель начальника Октябрьской дирекции управления движением Дмитрий Михеев, вытекает из существующих на сети ограничений. Например, расписание надо корректировать в связи с предоставлением "окон" для ремонта инфраструктуры, поправками на то, что в графике поездов из-за ограничений пропускной способности участков по одной нитке может быть проложено движение нескольких поездов, которые необходимо разводить на станциях погрузки. Есть нюансы в организации работы вагонных и локомотивных депо. И единственный способ комплексного решения проблем - совершенствовать календарное планирование по ниткам графиков.

Кроме этого, есть еще и макроэкономические факторы. Это влияние внешних причин, конъюнктуры мировых рынков, на объемы и конфигурацию вагонопотоков. Отсюда вытекает еще и зависимость подвода поездов на припортовые станции от наличия свободных фронтов выгрузки или подхода судов. Возникают и несоответствия структуры вагонопотоков технологиям работы станций пограничных переходов.

Стыкуем дороги на сети

Опытные отправки составов по расписанию на Северо-Западе демонстрируют неплохие результаты. Например, при движении из Нигозеро 35-37 пар поездов в месяц с грузом в порт Санкт-Петербург время в пути после внедрения услуги сократилось с 16,5 до 13,3 часов, а возврат вагонов - соответственно с 24 до 14,4. Скорость перевозки удобрений выросла на 22%, железорудного концентрата со станции Ковдор - в 1,5 раза, а леса по маршруту Подпорожье - Светогорск - в 1,8 раза.

На круглом столе также обсуждали, какими характеристиками должен обладать новый продукт, чтобы его можно было тиражировать на всей сети российских железных дорог. Для этого опытные рейсы необходимо вывести за рамки одной дороги. Если учесть, что Октябрьская магистраль - преимущественно полигон выгрузки, то надо идти на дороги погрузки.

Сейчас переговоры на эту тему ведутся с Северной дорогой. Было бы неплохо, как полагает начальник диспетчерского отдела "Сибуглеметтранса" Феликс Айрапетян, предложить сквозной сервис вместе с Западно-Сибирской дорогой по перевозкам угля.

Предлагаемая ОЖД схема технологического обезличивания полувагонов может быть опробована, в частности, на полигоне Мурманск - Череповец - станции Западно-Сибирской железной дороги. Уголь можно перевозить в вагонах ОАО "ПГК", ООО "СУМТ", ЗАО "НТС", СУЭК. Отправление порожних составов обратно - по готовности, без подборки по операторам, но разными маршрутами с попутной загрузкой на части маршрута. Вагонопотоки в таком случае снова сойдутся на станции погрузки ЗСЖД. Благодаря этому, по расчетам специалистов, ожидается сокращение оборота полувагонов с 5 до 3,8 суток.

Если удастся сочленить технологии, используемые двумя дорогами, тогда клиентам можно предлагать и общесетевые продукты. В таком случае, как считают в ОЖД, главное - перейти от систем отправки вагонов к планированию поездопотоков. Эти стадии, в частности, прошли на железных дорогах Канады и Германии, где система планирования поездопотоков наслаивается на сетку вагонопотоков. Это позволит эффективнее проводить поезда по сети от места погрузки до станции выгрузки.