Одни считают, что актуализированный документ позволит сделать работу железнодорожного транспорта в сфере грузовых перевозок более прогнозируемой, другие – что принятие соответствующего постановления Минтранса негативно скажется на эксплуатационной работе и увеличит транспортные издержки в целом по экономике.

Напомним, на днях Министерство транспорта уведомило о подготовке приказа «Об утверждении Правил исчисления сроков доставки грузов железнодорожным транспортом». Планируемый срок вступления нормативно-правового акта в силу – 2014 год. Однако пока проект новой редакции правил не представлен для широкого обсуждения – и участники рынка во многом вынуждены строить свои оценки на предположениях и сообщениях СМИ. В то же время вполне очевидно, что актуализация ныне действующих правил исчисления сроков доставки грузов обусловлена рядом коренных изменений, произошедших в отрасли за десятилетие со времени их принятия в 2003 году.

Что касается корректировок ОАО «РЖД», внесенных на рассмотрение ведомства, то они, по сути, не затрагивают принципиальных основ определения срока доставки груза. Он по-прежнему будет зависеть от норм суточного пробега, расстояния между станциями отправления и назначения, с учетом увеличения срока доставки, в ряде случаев на 1–2 суток по различным причинам (указанным в пункте 5 Правил). Так, планируется учесть увеличение сроков перевозки, связанных с переадресацией грузов, проведением промывочно-пропарочных работ, в связи с объездом ремонтируемых участков инфраструктуры. Причем, как подчеркнули в компании, увеличение срока доставки может быть применимо в основном тогда, когда этот срок не зависит от скорости движения грузового поезда. Кроме того, РЖД рассчитывают распространить действие правил и на порожние вагоны. Анатолий Логинов, начальник управления коммерческой работы Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД», уточняет: «Я бы разделил эту тему на две части: сроки доставки порожнего подвижного состава и сроки доставки груженых вагонов. Что касается порожняка, то основной причиной невыполнения сроков его доставки является нарушение рационального баланса вагонного парка, отвечающего реальным потребностям грузоперевозок». На сроки доставки груженых вагонов, по его словам, существенное влияние оказывает неравномерность загрузки инфраструктуры. По мнению А. Логинова, решающее значение в сложившихся условиях организации перевозочного процесса приобретает точность прогноза размеров и корреспонденции вагонопотоков.

Однако, как считает член правления компании «ISR Транс» Олег Яценко, увеличение срока доставки грузов может иметь и обратный эффект. Поскольку у операторов ставки на перевозку согласованы заранее, причем с учетом оборота подвижного состава, то увеличение последнего при неизменной ставке может привести к определенным издержкам операторских компаний. Но и инфраструктурная компания рискует привлечь на сеть дополнительный подвижной состав, который потребуется для вывоза заявленных объемов груза при сокращении оборачиваемости вагонов. Более того, предупреждают в НП «Русская сталь», с точки зрения грузоотправителя увеличение сроков доставки не просто осложняет работу с клиентами. Поскольку на данный момент цены аренды и рентабельность перевозок достигли минимального уровня, то такое преимущество, как срок доставки, в случае его увеличения, снижает конкурентоспособность российских производителей в целом. Наряду с этим, отмечают в НП, многие положения актуализированных правил уже регламентированы действующими нормативно-правовыми актами. Например, сроки доставки на время промывки вагонов не могут быть увеличены, так как перевозчик не вправе принимать к перевозке непромытые, неочищенные вагоны (ст. 44 УЖТ РФ). Если у грузоотправителя отсутствует возможность очистки, промывки вагонов своими силами, перевозчик может оказывать связанные с этим услуги на договорной основе. В этом случае вагон направляется на станцию промывки, очистки, а не под погрузку.

Так же, по мнению представителей «Русской стали», увеличение срока доставки не предусмотрено в связи с изменением расстояния, на которое перевозится груз (порожний вагон) по причине вынужденного обхода участков строительства или ремонта путей, так как договор заключается на перевозку на указанное в накладной расстояние и перевозчик не вправе изменять условия заключенного договора в одностороннем порядке.

В конечном итоге инфраструктурные ограничения сети ставят участников перевозочного процесса перед нелегким выбором: либо увеличивать сроки доставки грузов, либо уменьшать тарифную ответственность за их просрочку. А предлагаемый проект приказа Минтранса на сегодняшний день является одной из попыток найти непростой компромисс.