Глава правительства ответил, что сделать это вполне возможно, дав, таким образом, принципиальное согласие. В каких формах может быть осуществлена эта идея?

От аналогий не уйти

Напомним, что на заседании госкомиссии по социально-экономическому развитию Дальнего Востока, Республики Бурятии, Забайкальского края и Иркутской области, которое состоялось в июне, В. Якунин предложил премьер-министру "рассмотреть возможность предоставления государственной поддержки развития механизма лизинга в железнодорожной сфере, как это сделано, например, в авиационной сфере". В том числе президент РЖД сделал упор на предоставление государством субсидий части лизинговых платежей, а также применение дополнительных мер налогового стимулирования.

Но, говоря о лизинге в авиации, важно учитывать тот факт, что речь там идет совсем о других суммах. Сам по себе актив, который и является объектом лизинга, очень дорогой. Средний магистральный самолет, перевозящий 150 пассажиров, стоит $70-90 млн, а его окупаемость - порядка 15 лет.

При рентабельности авиаперевозок, которая составляет всего лишь несколько процентов (обычно не более 3-4%), компании не имеют собственных оборотных средств, для того чтобы приобрести необходимое количество воздушных судов и с их помощью оперативно нарастить свой парк. Сложившаяся ситуация приводит к тому, что перевозчики вынуждены прибегать к использованию определенных финансовых инструментов. И лизинг является достаточно эффективным механизмом формирования заказа.

Однако если говорить о государственном субсидировании лизинга, то важно отметить, что общая поддержка авиакомпаний уже прекратилась. "Если государство субсидиями хочет поддерживать отечественных производителей, то это противоречит нормам ВТО, поэтому сегодня такая мера невозможна, - отмечает глава аналитической службы агентства "АвиаПОРТ" Олег Пантелеев. - Ранее существовали два постановления, которыми предусматривалось субсидирование части процентных ставок по кредитам коммерческих банков. Согласно первому получателями субсидий являлись лизинговые компании, согласно второму - компании-эксплуатанты. Все это было привязано к лизингу судов только отечественного производства. Но так как сегодня в связи с ВТО это недопустимо, то субсидирование больше не ведется, а если и осуществляется, то только по ранее заключенным сделкам и вскоре сойдет на нет".

Сегодня в авиации предусмотрена помощь только на приобретение воздушных судов маленькой вместимости, то есть региональных самолетов. Разработана специальная таблица, в которой указано, сколько лет самолету, сколько пассажиров он вмещает и какую сумму может получить авиакомпания при его покупке. Важно отметить, что производитель в таблице не указан, поскольку эта мера направлена только на пополнение парка и развитие региональных компаний, а не на стимулирование приобретения отечественной техники.

Вступление в ВТО подоспело не вовремя

Напомним, что катализатором для разработки и введения механизма государственных субсидий в авиации стал ряд катастроф, что подтолкнуло власти задуматься о модернизации флота. Однако на железной дороге таких проблем нет. Поэтому неизбежно возникают два вопроса: вводить ли здесь субсидии с целью поддержать российского производителя и можно ли поддержать всех, предлагая выгодный финансовый пакет? На первый ответ очевиден. Россия уже вступила в ВТО, и устанавливать различные параметры для отечественной и иностранной техники сегодня невозможно. На второй - ответ неоднозначен. Предложение выгодного финансового пакета неизбежно простимулирует развитие рынка лизинга в отрасли и, кроме того, будет означать, что деньги налогоплательщиков уйдут также и на поддержку иностранных производителей.

Эксперты считают, что государственная поддержка - эффективная мера для обновления парка подвижного состава. "Поддерживать нашего производителя нужно. Но те условия, которые предлагают сегодня российские финансовые институты с точки зрения величины ставки и длительности кредитования, радикально отличаются, притом, к сожалению, в худшую сторону, от условий финансирования иностранцами, - говорит О. Пантелеев. - В первую очередь из-за того, что за рубежом используются механизмы экспортного кредитования. И ставка +1,5-2% пока для российской банковской системы недостижима. Чтобы сделать конкурентоспособным финансовый пакет, нужно каким-то образом покрыть выпадающие доходы. То есть банки в результате должны предоставить кредит на условиях не хуже, чем у иностранных конкурентов. А государство должно тем или иным способом восполнить выпадающие у банка доходы".

В авиации ситуация с невыгодными финансовыми условиями привела к тому, что на рынке произошла переориентация российских компаний на суда иностранных производителей, это повысило и количество зарубежных лизинговых фирм, а крупнейшие игроки в данном сегменте массово включили в свои портфели большое количество судов иностранного производства. Этого же следует опасаться и в железнодорожной сфере. А также - роста цен.

"Введение такого механизма на железнодорожном рынке не является необходимым на данном этапе развития отрасли, - считает Дмитрий Бовыкин, исполнительный директор лизинговой компании RAIL1520. - В отличие от авиации, на железной дороге финансирование не является узким местом. Субсидии, скорее, приведут к росту цен на подвижной состав, а количество новых вагонов на сети не увеличится, так как производственные мощности заводов уже работают на 100%. Отрасли нужно адресное стимулирование приобретения вагонов нового поколения, обладающих повышенной эффективностью и сниженным воздействием на инфраструктуру. Экономический эффект от массового использования такого подвижного состава ощутят как операторы, так и РЖД".

Смотреть шире

Отметим, что в период 2010-2011 гг. продажи вагонов росли. Покупают новый подвижной состав в основном частные операторы, при этом около 70% реализации вагонов осуществляется с помощью лизинга. Генеральный директор ООО "ТрансФин-М" Дмитрий Зотов называет ряд факторов, которые этому способствуют. Во-первых, это высокая степень износа парка и выбытие изношенных вагонов, а также использование механизма ускоренной амортизации. Во-вторых, принятие новой Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года, что привело к увеличению доли частных грузоперевозчиков. В результате началось обновление парка в целом и, как следствие, рост цен и спроса на вагоны. В-третьих, сложность покупки больших партий вагонов за счет собственных средств ввиду значительных объемов финансирования, необходимых для приобретения, а также долгих сроков окупаемости при текущей стоимости подвижного состава и арендных ставках.

"В настоящий момент около 30% парка вагонов РФ юридически находится в собственности лизинговых компаний. Лизингодатели понимают экономику железнодорожных перевозок, понимают вторичный рынок и в случае возникновения неплатежей готовы изъять вагоны и, не испытывая значительных трудностей, реализовать их на рынке, передать повторно в лизинг или аренду или даже самостоятельно управлять парком. Все это подтверждает тот факт, что сегмент лизинга вагонов развивается за счет естественных рыночных механизмов и не требует дополнительной поддержки со стороны государства", - говорит Д. Зотов. При этом эксперт предлагает отдельно рассматривать частные компании и дочерние структуры РЖД. Если говорить о первых, то позитивного эффекта здесь можно было бы достичь введением государственных программ субсидирования утилизации вагонов с высоким уровнем износа по аналогии с теми, которые существуют сегодня для автотранспорта отечественного производства. По мнению Д. Зотова, это могло бы простимулировать лизингополучателей к повышению темпов обновления парка и позволило бы увеличить загрузку российских заводов-производителей. Весомый довод - количество вагонов в России (порядка 1,1 млн ед.) практически достигло пределов пропускной способности существующей инфраструктуры. Тем не менее уровень износа подвижного состава по-прежнему остается достаточно высоким.

Если говорить о дочерних компаниях, то часть программы, под которую можно привлечь инвестиции на открытом рынке (то есть если у РЖД не хватит своих средств), было бы удобно финансировать именно с помощью займов. Перспективными видами имущества для приобретения через лизинг могут стать локомотивы, путевая техника, электропоезда и другие виды отраслевого оборудования. Целесообразным может быть субсидирование процентной ставки по лизингу.

"Механизмы субсидирования, на мой взгляд, уже отработаны в других отраслях. Так, существует программа субсидирования процентной ставки по лизингу автотранспорта отечественного производства. В ряде субъектов Федерации действуют программы субсидирования лизинговых платежей для малого и среднего бизнеса, также действует программа поддержки малой авиации. На примере данных программ в качестве возможного размера субсидии можно предложить 2/3 ставки рефинансирования. Технически это можно реализовать следующим образом: лизинговая компания структурирует сделку для клиента с учетом последующего возврата денежных средств за счет государственной субсидии", - говорит Д. Зотов.

Главное - при выстраивании нового механизма на железной дороге не ориентироваться только на авиацию, - как мы видим, там существуют свои проблемы. В поисках аналогий лучше всего обратиться ко всем отраслям промышленности и выбрать самые эффективные схемы.