Иван Качура, первый вице-президент ООО "МТК "Юнитранс"

Начиная с лета 2012 года наметился общий тренд на снижение ставок за пользование вагонами, и на начало марта по отношению к лету ставка, например, на полувагоны снизилась практически в три раза: с 1600 руб. в сутки до 600 рублей.

В значительно меньшей степени такой тренд затронул специализированный подвижной состав. По фитинговым платформам снижение составило в среднем 10%, то есть ставка за 60-футовую фитинговую платформу на данный момент в среднем составляет 1200-1300 руб. в сутки, в то время как летом она держалась на уровне 1400-1500 руб. в сутки. Цены на крытые вагоны и другие виды подвижного состава упали в пределах 20%.

Следует отметить, это происходит на фоне значительного снижения эффективности использования подвижного состава и высокой доли просрочек доставки вагонов - порядка 30% от всех перевозок на сети приходят с задержкой. Так, у МТК "ЮниТранс" в феврале более 50 единиц полувагонов простаивало на промежуточных станциях в брошенных организованных маршрутных поездах с оформленными перевозочными документами, при этом часть из них - с ноября 2012 года, то есть более трех месяцев. Учитывая избыточность парка подвижного состава, они простоят как минимум до середины весны, и мы не можем отрицать определенное негативное влияние этой ситуации на средний размер доходности.

При этом возникают риски для операторского бизнеса в целом. Приведу простой пример. В частности, на ремонт полувагона 1998-2003 годов выпуска с заменой двух литых деталей понадобится порядка 200 тыс. руб. Учитывая ежегодную периодичность ремонтов, вагон должен приносить не менее 550 руб. в сутки только для того, чтобы окупить затраты на ремонт.

Разумеется, не следует забывать, что, помимо ремонта, есть и другие затраты, связанные с эксплуатацией вагона, а в конечном итоге должен произойти возврат средств, инвестированных в их приобретение. Очевидно, что нынешний уровень ставок оказывается ниже себестоимости, не оправдывает затраты на эксплуатацию парка подвижного состава и никак не способствует обновлению подвижного состава.

Разумеется, на ситуацию оказывает определенное влияние мировая конъюнктура рынка. Учитывая повышение цен на металл в последнее время, надеемся, что к весне активизируются перевозки удобрений, строительных и других видов грузов, что приведет к задействованию вагонных парков, в настоящий момент простаивающих без работы.

Вместе с тем, решение проблемы простоев подвижного состава должно находиться в комплексе мер - в частности, мы считаем, что от старого подвижного состава надо избавляться. Одна из возможностей повышения эффективности обновления парка - это исключение старого подвижного состава и запрет на продление срока эксплуатации вагонов больше, чем на 50%. Необходимо вводить определенные ограничения и по вводу нового парка. Нужно определить технологически максимальную величину по разным видам подвижного состава и постепенно выйти на этот уровень, заменив старый подвижной состав на более новый, более современный и технологичный.

Но в любом случае, по нашему мнению, в обозримой перспективе на рынке перевозок останется не более 20 крупных игроков, специализированных по видам подвижного состава, по регионам, направлениям. В качестве наиболее близкого примера можно привести ситуацию, сложившуюся в Кузбассе. И хотя там компании используют не только собственный, но и привлеченный парк подвижного состава, количество работающих в регионе операторов небольшое.

Думается, что в конечном итоге ситуация на всей сети придет именно к такому логическому разрешению. Результатом будет и повышение эффективности использования подвижного состава, и рост производительности вагона, и увеличение скорости. Чем больше будет пул обезличенного парка и чем меньше количество операторов, тем более эффективную систему управления можно будет выстроить.