Обсуждаемые вопросы:

Как разгрузить железные дороги от лишних вагонов?

Виталий Михайлович, проблема профицита подвижного состава на сети российских железных дорог сейчас считается одной из самых актуальных для операторов. Какие выходы вы видите из сложившейся ситуации, существует ли необходимость государственного регулирования количества грузовых вагонов на сети. Возможны ли иные варианты?

Вопрос профицита парка действительно остается актуальным уже на протяжении длительного периода времени, что говорит о невозможности решения данной проблемы естественным путем, через механизмы рыночного регулирования. При этом наличие на сети "лишнего" парка негативно влияет не только на операторский рынок, но и отражается на эксплуатационной обстановке, качестве обслуживания грузоотправителей.

На мой взгляд, регулирование количества парка на сети возможно посредством реализации мер как организационного характера, направленных на упорядочение отстановки и размещения избыточного парка на инфраструктуре российских железных дорог (как в период низкого сезона, так и в целом), так и мер регуляторных, предусматривающих прямое воздействие на регулирование количества эксплуатируемого на сети парка путем вводимых ограничений (запретов) поступлений новых вагонов на инфраструктуру.

Так, необходимо создать такие условия для операторов подвижного состава, при которых содержание излишнего парка становилось бы экономически невыгодным. Например, ввести обязательную плату за время нахождения вагонов на путях общего пользования, не связанное с перевозочным процессом. Кроме того, необходимо закрепить за собственниками вагонов обязанность иметь пути для отстоя вагонов или договоры на отстой вагонов не менее определенного процента от парка, а также разработать порядок квотирования принудительного отставления парка в отстой в зависимости от размера профицита парка и доли оператора.

Сейчас ничего из вышеперечисленного не сделано. Тем не менее, учитывая актуальность данного вопроса, в настоящее время происходит живое обсуждение необходимости скорейшего принятия регуляторных решений для принудительного ограничения прироста парка на сети российских железных дорог через систему ограничений при регистрации вагонов.

Как я уже отметил, в целом ОАО "ФГК" поддерживает данные инициативы, но, на мой взгляд, такие жесткие решения должны приниматься после внедрения мер организационного и экономического характера, являющихся рыночными и позволяющими на системном уровне решить проблему регулирования парка. Сочетание этих мер позволит гибко поддерживать баланс между потребным и наличным парком на путях общего пользования. При этом меры по регулированию оптимального размера парка вагонов не должны негативно влиять на обеспечение грузоотправителей погрузочными ресурсами.

Насколько, на ваш взгляд, актуален вопрос субсидий для стимулирования списания старых грузовых вагонов и компенсации расходов по приобретению инновационных видов грузовых вагонов?

На мой взгляд, повышенное внимание к вопросу развития инновационного подвижного состава, отмечаемое в последнее время, — очень положительный тренд, свидетельствующий о понимании государством нужд операторского сообщества в целом и вагоностроительных компаний в плане важности качественного развития вагоностроения.

Развитие тяжеловесного движения имеет свои плюсы практически для всех участников рынка: для владельца инфраструктуры — это снижение нагрузки на инфраструктуру, для грузоотправителей — экономия затрат на тонну перевозимого груза, для операторов — повышение конкурентоспособности на рынке, для вагоностроителей — возможность формирования новых предложений операторам в условиях профицитного рынка полувагонов.

В то же время реальный эффект от внедрения инновационных вагонов может быть ощутим только при их массовой эксплуатации на сети железных дорог. Поэтому я считаю, что все решения, направленные на стимулирование операторов к закупке таких вагонов, оправданны, и уже в ближайшее время мы увидим появление большого количества таких вагонов на сети, в том числе в парке ОАО "ФГК".

Много споров вызывает проблема продления срока службы грузовых вагонов. Каково сейчас положение дел и какова точка зрения ОАО "ФГК" на эту проблему?

Действительно, за прошедший год вопрос о продлении срока службы грузовых вагонов неоднократно поднимался и обсуждался как на площадках некоммерческих организаций, объединяющих собственников подвижного состава (СРО НП "СОЖТ") и производителей железнодорожной техники (НП "ОПЖТ"), так и на уровне аппарата правительства Российской Федерации, Минтранса России и Минпромторга России. Однако жаркие споры не прекращаются, и сегодня окончательного решения по данному вопросу не принято.

Мнения как регуляторов, так и участников рынка расходятся. Минпромторг России предлагает и далее производить процедуру продления срока службы по установленному порядку с учетом пункта 16 Плана мероприятий, направленных на совершенствование обеспечения безопасности производства и эксплуатации железнодорожного подвижного состава, согласованного заместителем председателя правительства Российской Федерации А.В. Дворковичем по итогам заседания Межведомственной рабочей группы по вопросам развития железнодорожного транспорта, то есть с ограничением срока продления на один год. Минтранс России выступает за продление срока службы только в рамках модернизации подвижного состава с последующим подтверждением соответствия продукции (сертификации) как на новую продукцию; вагоностроительные заводы, естественно, рассчитывают на полный запрет процедуры продления.

В свою очередь, ОАО "ФГК" поддерживает вариант продления срока службы грузовых вагонов до шести лет при производстве капитального ремонта без модернизации, который в недавнем обращении к заместителю председателя правительства Российской Федерации А.В. Дворковичу озвучил президент ОАО "РЖД" В.И. Якунин. По мнению ОАО "РЖД", данный вариант является компромиссным и учитывает интересы всех заинтересованных сторон.

Необходимо отметить, что в настоящее время де-юре продление срока службы грузовых вагонов разрешено и производится в соответствии с Положением о продлении срока службы грузовых вагонов, курсирующих в международном сообщении, утвержденным Советом по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества, однако величина продления срока службы ограничена одним годом, что, по сути, является экономическим запретом данной процедуры.

Административные ограничения или полный запрет процедуры продления, несомненно, приведут к массовому списанию старых вагонов, выработавших свой норматив, что выгодно вагоностроительным заводам, так как это стимул к увеличению объемов закупки нового подвижного состава, следовательно, и прибыли заводов. Однако массовое исключение старых вагонов также может явиться причиной целого ряда негативных последствий. Это в первую очередь существенное повышение стоимости нового подвижного состава при резком росте спроса, что влечет увеличение долговой нагрузки на собственников, так как новые вагоны в основном будут приобретаться на заемные средства. Кроме того, произойдет значительное снижение объема ремонта на вагоноремонтных предприятиях, из-за чего могут последовать массовые сокращения и рост безработицы. И, наконец, пополнение списываемого парка за счет производства и закупки новых вагонов устаревших моделей негативно скажется на развитии отечественного вагоностроения.

Также необходимо учитывать, что основной объем перевозок для государственных нужд осуществляется парком холдинга "РЖД", его сокращение приведет к необеспечению данных перевозок. Вместе с тем присутствие этого парка на рынке оперирования грузовыми вагонами является индикатором формирования ставок операторов на услуги по предоставлению подвижного состава. Устранение же парка с рынка приведет к неконтролируемому росту тарифной нагрузки на потребителей услуг железнодорожного транспорта, что противоречит проводимой государством политике по формированию рыночных механизмов сдерживания тарифов на услуги операторов железнодорожного подвижного состава.

Не так давно произошло внедрение на сети технологии управления парками приватных вагонов на принципах технологической обезличенности. Это первый шаг к созданию консолидированного парка. Ваша компания была одним из создателей и первым участником этой программы. Можно ли уже подвести какие-то итоги работы по этой схеме?

Предложенный операторскому сообществу продукт является результатом совместной работы ОАО "РЖД" и ОАО "ФГК". На протяжении длительного времени ОАО "ФГК" и ОАО "РЖД" стремились найти технологические оптимумы, обеспечивающие интересы как перевозчика в лице ОАО "РЖД", так и операторов железнодорожного подвижного состава. Суть новой схемы, получившей название "технологический аутсорсинг", состоит в оптимизации перемещения порожних вагонов на основе принципов сетевой регулировки управления "обезличенным" парком.

В рамках предложенной технологии заключение договоров с клиентами, осуществление расчетов, ответственность за своевременное обеспечение вагонами по-прежнему находятся в зоне ответственности ОАО "ФГК". Компания в рамках "технологического аутсорсинга" сохраняет обязательства по гарантированному предоставлению подвижного состава для всех своих клиентов. При этом перевозчик берет на себя функцию по управлению порожними рейсами вагонов и, исходя из эксплуатационной обстановки в том или ином регионе, самостоятельно организует работу по доставке необходимого погрузочного ресурса, оптимизируя при этом логистику перемещения порожних вагонных парков.

Данный договор предоставления услуги дает возможность любому оператору подвижного состава, изъявившему желание включить свои вагоны в "обезличенный парк", присоединиться к работе по новой технологии. В настоящее время к предложенной технологии присоединилось только ОАО "ФГК".

Практическая реализация данной технологии была начата в марте текущего года. Первый месяц можно охарактеризовать как подготовительный этап, на протяжении которого был решен ряд вопросов о выработке консолидированных решений о синхронизации методов ведения учета и отчетности. Поэтому в настоящее время говорить об экономической эффективности в абсолютных величинах пока преждевременно. По оценке Совета операторов железнодорожного транспорта для проверки целесообразности применения данной логистической схемы потребуется около шести месяцев.

Но, безусловно, следует отметить очевидное сокращение оборота принадлежащих компании полувагонов, задействованных в технологии.

Оптимизация логистики порожних вагонопотоков является для ОАО "ФГК" важнейшим фактором повышения эффективности использования подвижного состава. Этот вопрос крайне актуален, учитывая величину парка вагонов ОАО "ФГК", общесетевую масштабность их предоставления, а также структуру клиентского портфеля со значительной долей малых и средних грузоотправителей. ОАО "РЖД", обладая соответствующей ресурсной базой и применяя имеющиеся информационно-управляющие системы, способно на высокопрофессиональном техническом и технологическом уровнях обеспечивать оказание логистических услуг. В целом новая модель управления парком должна позволить обеспечить бизнес-интересы обеих сторон как с точки зрения рационального использования провозных и перерабатывающих способностей инфраструктуры, так и минимизации затрат на порожний пробег вагонов.

В целях реализации технологии управления обезличенным парком на сети железных дорог ОАО "ФГК" поэтапно передавала ОАО "РЖД" свой парк в течение марта 2014 года. На протяжении этого времени в процессе взаимодействия сторон совместно отрабатывались технические и технологические аспекты схемы работы по оптимизации вагонопотоков, что позволило в конечном итоге с 1 апреля 2014 года внедрить технологию в полном объеме.

Проведенный ОАО "ФГК" анализ работы вагонов компании в составе консолидированного парка показал, что уже в мае производительность вагонов компании выросла на 16%, количество порожних рейсов уменьшилось на 6,5%. На ряде дорог, например Юго-Восточной, Приволжской, Куйбышевской, Южно-Уральской, Восточно-Сибирской, фактический результат погрузки превысил плановый.

Вы лично и ОАО "ФГК" в целом на протяжении ряда лет принимаете активное участие в формировании эффективной регуляторной модели рынка грузовых перевозок, а также совершенствовании нормативной базы, регулирующей деятельность железнодорожного транспорта. Что уже достигнуто, а что еще впереди?

Являясь крупнейшим железнодорожным оператором на "пространстве 1520", ОАО "ФГК" занимает активную позицию по вопросам структурных преобразований на железнодорожном транспорте и взаимодействует с ОАО "РЖД", регулирующими органами власти и участниками СРО НП "Совет операторов железнодорожного транспорта".

В условиях, когда у участников перевозочного процесса и регулятора в лице государства не синхронизированы цели и задачи, актуализация нормативных правовых актов является трудоемким процессом, а поиск оптимальных решений занимает длительное время, требует дополнительных процедур, связанных с проведением их оценки на соответствие требованиям законодательства.

В связи с этим примером может служить принятое в июле 2013 года положение правительства Российской Федерации "Об основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиками", работа над которым велась с 2004 года.

Также следует отметить затянувшийся процесс по актуализации федеральных законов "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" и "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации".

С целью реализации ЕСТП необходимо продолжить работу по актуализации таких нормативных правовых актов, как:

- постановление правительства Российской Федерации от 20.11.2003 № 703 "Об утверждении Правил оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования";

- Правила перевозок грузов железнодорожным транспортом;

- приказ Минтранса России от 28.03.2006 № 35 "Правила приписки железнодорожного подвижного состава, предназначенного для перевозки грузов по железнодорожным путям общего пользования, к железнодорожным станциям инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования";

- постановление ФЭК России от 17.06.2003 № 47-т/5 "Об утверждении Прейскуранта №10-01 "Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами".

Кроме этого ведется активная работа по актуализации следующих нормативных актов: федеральных законов "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" и "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации", Правил переадресовки грузов на железнодорожном транспорте, Правил выдачи грузов на железнодорожном транспорте, а также ряда других документов, регламентирующих деятельность железнодорожного транспорта.

Однако проведенная работа — лишь шаг на пути к формированию прочной нормативной основы развития рынка грузовых железнодорожных перевозок и повышения эффективности железнодорожного транспорта. Для реализации последующих шагов требуется дальнейшее комплексное взаимодействие заинтересованных сторон в части совершенствования нормативно-правовой базы.

Ваша компания является одним из инициаторов возникновения на сети российских железных дорог нового вида перевозок — контрейлерных. Каковы перспективы у этого проекта?

Сложившиеся условия, характеризующиеся существенными логистическими издержками грузоотправителей, среди которых большие расстояния перевозок, высокая загруженность отдельных автотранспортных направлений, отсутствие в некоторых регионах надежной автодорожной сети, очереди в пунктах пропуска через государственные границы Российской Федерации и соседних государств, а также повышение требований к автотранспорту, выражающееся как в росте транспортного налога, так и в повышении требований к экологической безопасности, создают благоприятную почву для развития контрейлерных перевозок в России как технологии, позволяющей сократить время доставки грузов.

Понимая важность вопроса организации контрейлерных перевозок как в международном сообщении, так и на всем "пространстве 1520", ОАО "ФГК" выступило в качестве заказчика опытных образцов вагонов-платформ для перевозки контрейлеров.

В настоящее время ОАО "ФГК" совместно с ОАО "РЖД" проводит подготовительную работу по запуску контрейлерного поезда на пилотном маршруте Хельсинки — Москва. Полученный опыт организации контрейлерных перевозок в международном сообщении может быть применен в будущем при развитии данного вида перевозок во внутрироссийском сообщении и на других зарубежных маршрутах.

Применение новейших технологий перевозок задает инновационный вектор развития вагоностроения. В 2013 году по заказу ОАО "ФГК" ОАО "Рузхиммаш" разработана техническая документация и изготовлены два опытных образца вагона-платформы для контрейлерно-контейнерных перевозок модели 13-9961. В настоящее время опытные образцы прошли полный комплекс испытаний. Получен сертификат соответствия нормам безопасности СС ФЖТ. Сейчас образцы платформ проходят этап сертификации в Финляндии. Срок рассмотрения конструкторской документации и принятия решения о возможности курсирования вагона-платформы по финским железным дорогам приблизительно составит два-три месяца.

Учитывая, что это первый опыт создания специализированного подвижного состава для осуществления контрейлерных перевозок в Российской Федерации, реализация указанного пилотного проекта будет способствовать развитию технологий и повышению уровня знаний специалистов при разработке и изготовлении такого типа подвижного состава на российских предприятиях.

Перспективы дальнейшего развития контрейлерного бизнеса, как и любого другого, зависят в первую очередь от спроса. Маркетинговые исследования показывают заинтересованность крупных автотранспортных и торговых компаний в реализации проекта. Для обеспечения востребованности контрейлерные перевозки должны создавать автоперевозчикам дополнительные удобства по сравнению с традиционными видами транспортировки и по цене быть ниже себестоимости автомобильных перевозок в том же направлении. Также для формирования конкурентоспособных условий на контрейлерные перевозки требуется выработка сбалансированных решений со стороны государства и компаний транспортной отрасли.

Кроме того, для создания конкурентных преимуществ данного вида перевозок, помимо выработки тарифов, обеспечивающих стимулы для их развития, необходимо завершить формирование целого комплекса нормативно-правовых и технологических условий.

Таким образом, внедрение контрейлерных технологий — масштабный проект государства и транспортной отрасли, целью которого является создание мультимодальной транспортной системы, включающей объекты инфраструктуры, подвижной состав и систему управления железнодорожным и автомобильным транспортом.

Совместное предприятие с немецким концерном "Кнорр-Бремзе" обещает стать одним из лидеров в производстве тормозных систем в России. Когда СП начнет выпускать продукцию?

ООО "КБ 1520", созданное нами в феврале 2013 года совместно с немецкой компанией "Кнорр-Бремзе", успешно развивает свою деятельность. За первый год существования развернута крупноузловая сборка дисковых тормозов и клещевых механизмов для инновационного пассажирского состава, такого как поезда "Сапсан", "Ласточка" и др.

В настоящее время на базе подразделения ООО "КБ 1520" в Воронеже развернуто производство дисковых тормозов и клещевых механизмов. В Твери начато производство тормозных систем для грузовых вагонов, установлены групповой испытательный стенд и сборочная линия, успешно произведена первая опытная партия инновационных воздухораспределителей КАВ60. После проведения процедуры сертификации и получения условного номера клеймения железнодорожного подвижного состава и его составных частей планируется во втором полугодии 2014 года начать серийное производство воздухораспределителей КАВ60. Для вывода на российский рынок воздухораспределителей КАВ60 производства ООО "КБ 1520" успешно проведена работа по внесению изменений в конструкторскую документацию на вагоны, что дало возможность их установки на новый подвижной состав. За первые четыре месяца 2014 года ОАО "ФГК" приобретено 723 крытых вагона производства ОАО "Алтайвагон", оборудованных воздухораспределителями КАВ60, которые были произведены в Германии.

В дальнейшем в целях повышения уровня локализации высокотехнологичного производства на территории РФ, что является одним из ключевых условий создания совместного предприятия, ООО "КБ 1520" будет привлекать отечественных поставщиков комплектующих и использовать их продукцию при производстве тормозного и компрессионного оборудования для подвижного железнодорожного состава.

ОАО "ФГК" уверено в надежности и экономической эффективности этого тормозного оборудования и убеждено, что в ближайшие 10 лет воздухораспределитель КАВ60 займет существенную долю на российском рынке.