Одной из наиболее актуальных задач управления вагонопотоками в условиях работы приватных парков на сети РЖД является повышение уровня маршрутизации перевозок.

– Валерий Васильевич, традиционно считается, что маршрутные отправки более характерны для модели с доминированием инвентарного парка и применением балансового метода. Соответственно, высказывается точка зрения, что возможности частных компаний для организации такого вида перевозок существенно ниже. Имеют ли частные операторские компании опыт по маршрутизации отправок, в том числе порожнего состава?

– Да, эту практику нельзя назвать повсеместной и широко распространенной, но, несомненно, и в условиях функционирования приватных парков маршрутизация не уходит в прошлое. В частности, у ОАО «Новая перевозочная компания» такой опыт есть. Маршрутизация особенно актуальна по направлениям с большими объемами отгрузки. Такими направлениями являются, например, те, по которым осуществляется завоз сырья на металлургические и коксохимические предприятия, вывоз сырья и металлов на экспорт через порты и т. д.

К сожалению, у многих получателей продукции по причине ограниченных технических возможностей не получается сохранить целостность маршрута после выгрузки.

– В чем, по Вашему мнению, заключаются основные проблемы: в изъянах самой технологии организации движения приватного подвижного состава, недостаточном опыте менеджмента, каких-то системных противоречиях?

– Прежде всего увеличению объема маршрутных отправок препятствуют такие факторы, как недостаточная вместимость путей на фронтах выгрузки, отсутствие возможности накопления вагонов и т. д. Поэтому в большинстве случаев такие маршруты после выгрузки «разбиваются». Тем не менее имеется опыт по накоплению порожних вагонов на специально выделенных для этих целей станционных путях. Но перечень таких станций очень ограничен, опять же по вышеупомянутым причинам.

Стоит отметить, что в настоящее время маршрутные отправки преобладают в груженом рейсе. Что же касается порожнего рейса, то здесь технология применяется недостаточно. Этой работе необходимо придать ускорение за счет технологии формирования порожних маршрутов – как на станциях выгрузки, так и в пути следования – и довести эти маршруты до основных районов выгрузки.

Несмотря на все эти обстоятельства у нас есть успешный опыт работы как гружеными, так и порожними маршрутами.

– Как Вы относитесь к идее обезличивания подвижного состава? Может ли дальнейшее распространение опыта по работе общим/обезличенным парком обеспечить решение обострившихся в последнее время проблем перевозочного процесса?

– Хотя опыт обезличивания парка у нас есть, но он носит местный характер, поскольку по техническим причинам его применить везде, к сожалению, невозможно. У каждого собственника вагонов есть свои обязательства перед грузоотправителями, а соответственно, и свои схемы перевозок.

Необходимо полностью соблюсти баланс интересов и тех и других, а сделать это повсеместно крайне проблематично. Такую технологию можно применять только точечно, но ни в коем случае не в масштабах всей сети. Модернизировать технологию управления вагонопотоками, безусловно, надо, но подвижной состав при этом должен распределяться в строгом соответствии с инструкциями собственников.

При этом необходимо учитывать все текущие изменения, согласно которым должны вноситься изменения в план формирования и график движения поездов.

– Может ли в этом случае в качестве консолидатора выступать не РЖД, а некая частная структура (действующая операторская компания, специально созданная компания по образцу управляющих компаний в крупном бизнесе, консорциум и т. д.)?

– Возложение подобных функций на некую частную структуру потребует дополнительных расходов на ее содержание, а это приведет к увеличению стоимости перевозок.