Борис Лапидус, председатель Объединенного ученого совета ОАО "РЖД", с 2005 по 2010 год – старший вице-президент ОАО "РЖД"

Обсуждение реформы Министерства путей сообщения (МПС) началось еще в конце 80-х годов, а принятие правительством 18 мая 2001 года основных документов, которые инициировали преобразования в отрасли, – это, по сути, итог напряженной работы, расчетов, борьбы мнений, которые происходили целое десятилетие до этого.

То, что преобразования необходимы, стало совершенно очевидно после объявления правительством начала перехода к планово-рыночной экономике. Уже в 1989-1990-х годах начался рост цен на продукцию предприятий, в то время как на железных дорогах для поддержки экономики тарифы сдерживались ниже инфляции. Начала рушиться централизованная система поставок железным дорогам рельсов, топлива, оборудования. Уже тогда навязывалось мнение – как экономическими институтами, так и Всемирным банком, – что все 16 железных дорог России должны быть приватизированы как конкурирующие игроки на внутреннем рынке. Это было абсурдно, и мы сумели доказать неэффективность такого подхода.

Впервые основы системной реформы были заложены на I Всероссийском съезде железнодорожников в мае 1996 года. Съезд принял "Основные направления развития железнодорожного транспорта на период 1996-2005 годов", где в первый раз и было зафиксировано само слово "реформа" по отношению к ж/д транспорту и заложен принцип постепенных эволюционных изменений. Были предусмотрены шаги по укрупнению железных дорог, изменению роли отделений и станций, созданию центров управления перевозками, развитию информационно-технологической основы реформы. В 1996 году было создано СФТО как система взаимодействия с грузоотправителями по принципу "одного окна". Был дан старт строительству первой оптико-волоконной сети передачи данных как основы развития новых технологий.

В 1998 году была разработана "Концепция структурной реформы федерального железнодорожного транспорта". В 2000 году правительство утвердило основные четыре цели структурной реформы на железнодорожном транспорте: повышение устойчивости работы транспорта, его доступности, безопасности и качества услуг; формирование гармоничной транспортной системы страны; снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозку грузов железнодорожным транспортом; удовлетворение растущего спроса на перевозки.

В то же время в 1998-2000-х годах правительство усилило меры по регулированию тарифов, обеспечивая их индексацию с отставанием от роста цен в промышленности и инфляции с соответствующими последствиями для финансового состояния отрасли.

В мае 2001 года правительством были одобрены важнейшие организационные изменения, которые соответствовали реформе госуправления в России, – разделение функций управления и хозяйственной деятельности. В постановлении № 384 были определены этапы реформирования отрасли до 2010 года.

Фактически за 20 прошедших лет были достигнуты цели по повышению устойчивости работы и безопасности перевозок на железнодорожном транспорте – об этом говорит статистика. Повысились качество услуг и их доступность благодаря внедрению самых различных классов перевозок – от дешевых до дорогих. Но качество услуг – это такая категория, где 100-процентной удовлетворенности, очевидно, добиться невозможно.

В части создания единой гармоничной транспортной системы железнодорожный транспорт вписывается в общие тенденции развития страны. Здесь еще предстоит провести огромную работу, поскольку, на мой взгляд, Минтранс недостаточно внимания уделяет мировым трендам, где в XXI веке железнодорожный транспорт является приоритетным как наиболее экологичный и массовый вид транспорта как основа высокоскоростной межагломерационной связи. В то же время железнодорожная инфраструктура в нашей стране продолжает строиться в основном за счет собственных ресурсов, которые в условиях госрегулирования всегда ограничены, а автомобильные дороги, аэропортовая инфраструктура – за счет госбюджета. На современном этапе развития задача разрешения такого дисбаланса требует первоочередного внимания как с точки зрения интересов государства, так и интересов граждан.

Третья цель – снижение затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом. Этот пункт выполнен, потому что по нашей методике расчета, которая представляет собой отношение доходов РЖД от перевозок к доле ВВП, величина постоянно снижается. Мы начинали реформу с величины более 3%, а сегодня это соотношение на уровне 1,5%, и это при росте объемов перевозок за этот период.

И, наконец, четвертая цель – удовлетворение растущего спроса на железнодорожные перевозки. Объемы перевозок во многих сегментах растут, в том числе контейнерные, пригородные, перевозки массовых грузов. Но резервы здесь еще большие. У нас четыре субъекта Федерации до сих пор не имеют железной дороги, а в половине она выполняет роль лишь транзитных линий со слабым развитием городских и региональных перевозок. Сегодня главным фактором роста спроса на перевозки является не только цена, но и время перемещения грузов и пассажиров.

Хочу напомнить интересный факт. В 2007 году в Россию приехал консультант по транспорту Всемирного банка Лу Томпсон, который в 90-х годах советовал правительству приватизировать отдельные железные дороги. В своем официальном заключении он оценил, что выбранная в России и реализованная реформа является одной из самых успешных в Европе и на постсоветском пространстве.