Предварительные итоги погрузки за I полугодие 2011 года на сети РЖД демонстрируют углубление негативных тенденций в отношении перевозок грузов первого класса. По отдельным категориям падение объема перевозок составляет 20–30% в сравнении с аналогичным периодом 2010-го. О причинах такого положения и возможных путях преодоления возникающих проблем своим мнением поделился независимый эксперт (бывший заместитель директора по транспорту ЗАО «Локотранс») Валерий Орлов.

– Валерий Юрьевич, действительно ли ситуация становится такой острой, как ее характеризуют большинство грузовладельцев, осуществляющих поставки низкодоходных грузов? Насколько, по Вашему мнению, обоснованны их жалобы в отношении ОАО «РЖД» и операторских компаний?

– Прежде всего хотелось бы отметить, что с позиции частной компании-оператора, управляющей собственными/арендованными вагонами, сам термин «низкодоходные перевозки» звучит некорректно. Есть класс грузов с низкой продажной стоимостью, где транспортные затраты порой выше себестоимости производства (лес круглый балансовой группы, нерудные материалы и др.), и есть экономически невыгодные направления перевозок для выстраивания логистики, оптимизации порожнего пробега (крайне удаленные и тупиковые ветки железных дорог, маршруты, характеризующиеся ярко выраженной сезонностью перевозок, порты с малым импортным грузопотоком и т. д.).

– То есть проблема не столько в уровне тарифов операторских компаний?

– Ни одна частная компания не будет работать в убыток и заниматься благотворительностью. Упрощенно говоря, тариф формируется исходя из размера фактически понесенных затрат плюс некая средняя норма прибыли. Поэтому в случае, когда вагоновладелец не будет иметь уверенности в соблюдении вышеперечисленных условий и постарается исключить из своих перевозок такие грузы и направления, все издержки будут ложиться на грузоотправителя или же на бюджеты всех уровней. Все это делает данные грузы и даже целые регионы страны неконкурентными, ставя их на грань вымирания. И в этой сфере как нигде важна роль государственного регулирования и поддержки.

– В чем же выход? В очередной раз попытаться продавить ОАО «РЖД» или, как в случае с нефтяными компаниями, предложить операторам заморозить тарифы?

– Как показывает практика, косметические меры если и имеют эффект, то чрезвычайно краткосрочный, затем ситуация лишь усугубляется. На мой взгляд, необходимо менять системные условия организации грузовых железнодорожных перевозок. С передачей последнего вагона парка ОАО «РЖД» в частные компании должно измениться законодательство в области железнодорожного транспорта, включая формирование новых тарифов.

– Согласитесь, о необходимости изменить нормативную базу, регламентирующую деятельность железнодорожного транспорта, не говорил только ленивый. Если не воспарять на уровень глобальных обобщений, то что следует предпринять, чтобы повысить мотивацию операторов, не ставя грузовладельцев на грань банкротства?

– В новом Прейскуранте № 10-01 должны остаться, по сути, две основные статьи. Первая – стоимость доставки грузов, включающая исчерпывающие и экономически подтвержденные расходы РЖД на содержание инфраструктуры. И вторая – механизм повышающих и понижающих коэффициентов, который в целом позволит всем участникам перевозочного процесса в полной мере использовать железнодорожный транспорт и свободно конкурировать между собой. То есть на практике, помимо дотаций транспортировки леса, щебня, песка и др., осуществляемых за счет перевозок металла, нефти, газа и т. д., должны добавиться дотации компаниям-операторам за отправку груженых/порожних вагонов назначением в районы Коми, севера Сибири, БАМа и др.Тем самым мы сохраним целостность страны, экономики и снимем социальную напряженность в регионах.