Пока заинтересованные стороны и федеральные органы власти ломают копья над тем, какой должна быть целевая модель рынка железнодорожных грузовых перевозок, ОАО "РЖД" подготовило проект Долгосрочной программы развития, основанной на своих предложениях к ЦМР. Далеко не все разделяют предлагаемые ОАО "РЖД" изменения, но как показывает проект ДПР, компания, закладывая свои правила игры, готова сформулировать цели и задачи, которых она планирует достичь, если ее предложения по целевой модели будут приняты, считает президент НП ГЖТ Алена Зябкина. – Алена Александровна, какие ожидания грузовладельцев связаны с принятием Долгосрочной программы развития ОАО "РЖД"?

– В качестве основных ожиданий грузовладельцев, исходя из ДПР, можно выделить реализацию долгосрочного тарифного регулирования, опережающее развитие железнодорожной инфраструктуры, сокращение сроков доставки и сокращение просрочек доставки грузов, переход на электронный документооборот с ОАО "РЖД", таможенными и налоговыми органами в международном сообщении.

Предсказуемость тарифов позволит грузовладельцам повысить реалистичность производственных, сбытовых и инвестиционных планов. Понимать, на какие рынки, в каком объеме с учетом действующих и перспективных цен на перевозки стоит перевозить грузы. Определить, кто из них и на каких условиях готов инвестировать в развитие железнодорожной инфраструктуры. Наиболее важным аспектом для грузовладельцев по-прежнему остается наращивание пропускных способностей инфраструктуры и сокращение узких мест, особенно в направлении портов, которые позволят обеспечить прирост объемов перевозок и сокращение сроков доставки. Наряду с этим переход на цифровые технологии в сфере документооборота по экспортным перевозкам (грузоотправитель, грузополучатель, ОАО "РЖД", ФТС, ФНС) позволят упростить жизнь грузовладельцев-экспортеров.

– За счет каких инвестиционных ресурсов Вы видите дальнейшее развитие железнодорожного транспорта?

– Прежде всего хотелось бы поддержать предложения, содержащиеся в ДПР об оставлении в распоряжении ОАО "РЖД" сэкономленных средств, а также прибыли (без уплаты дивидендов по обычным акциям), так как это должно дать дополнительные мощности к развитию железнодорожного транспорта и модернизации железнодорожной отрасли в период до 2025 года. При рачительном использовании оставшихся в распоряжении компании дополнительных средств удастся привлечь дополнительные объемы грузов, быть более гибкими в ценообразовании (использовании тарифного коридора, внедрения новых технологий и инноваций) и повысить конкурентоспособность российских производителей на внешних рынках.

В программе идет речь о 9,2 тыс. км узких мест. Их расшивка с помощью механизмов инвестиционного договора, контракта жизненного цикла, договора take-or-pay обеспечит привлечение частных инвестиций и позволит ускоренными темпами обновлять и развивать железнодорожную инфраструктуру. Самое главное – это заинтересованность госкомпании в данных инвестициях.

– А в чем такая заинтересованность, на Ваш взгляд, должна проявиться?

– Речь прежде всего идет о системном диалоге между ОАО "РЖД" и потенциальными инвесторами и о совместном формировании условий для привлечения инвестиций на основе баланса интересов сторон. Одним из самых важных положительных сигналов в этом направлении станет создание правовых условий и последующая реализация возврата вкладываемых и уже вложенных инвестиций. Для создания de facto работающего механизма необходимо широкое обсуждение и совместная доработка проектов документов с грузовладельцами, которые планируют воспользоваться данным механизмом. Следует продолжить развитие конкуренции в тех сегментах, где это может дать положительный эффект для грузовладельцев в отсутствие ущерба перевозочной деятельности ОАО "РЖД". А ОАО "РЖД" – продолжить клиентоориентированный диалог с грузовладельцами на системной основе по совершенствованию технологий, оптимизации движения по инфраструктуре, повышению скоростей и т. д.