Предполагается, что на следующей неделе на совещании у вице-премьера правительства Аркадия Дворковича будет решен вопрос с продлением срока службы вагонов, по крайней мере в части порядка, который будет действовать до осени следующего года, когда вступит в силу технический регламент Таможенного союза.

Напомним, в настоящее время порядок продления срока службы грузовых вагонов таков, что пользоваться им нецелесообразно. Разрешенное продление на 1 год не имеет никакого экономического смысла, и большинство собственников, обладающих вагонами с вышедшим ресурсом, ждут объявления новых правил игры на этом поле.

Пока же из-за нерешенного вопроса с продлением существенно падает объем ремонтного бизнеса. По данным ОАО «ПГК», в 2013 году вследствие фактического запрета продления срока службы подвижного состава и неясности дальнейшей судьбы этого инструмента объемы российского вагоноремонтного бизнеса снизились в 2 раза. У одной только Первой грузовой компании сейчас отставлено в ожидании принятия на государственном уровне решения по продлению срока службы вагонов 3 тыс. цистерн и 1 тыс. полувагонов.

Собственно, вопрос о возможности продления срока службы вагонов был поднят в этом году в связи с участившимися авариями, чаще всего обусловленными изломами боковых рам вагонов. Хотя есть и другая версия, по которой запрет на продление лоббировали крупные машиностроительные предприятия в условиях профицита вагонов на рынке и значительного падения цен и спроса на них.

Так или иначе, если ранее в Правилах технической эксплуатации железных дорог РФ, утвержденных приказом Минтранса от 21 декабря 2010 г. № 286, указывалось только то, что у вагона есть определенный срок службы и он не должен эксплуатироваться за его пределами, то в этом году появился проект приказа Минтранса с целым пакетом изменений в ПТЭ, касающихся именно вопроса продления срока службы грузовых вагонов. Публичное обсуждение проекта этого приказа должно было закончиться в конце сентября; предполагалось, что он вступит в силу уже в октябре.

Но тут регуляторы вдруг вспомнили, что с августа 2014-го на территории РФ будет действовать новый технический регламент Таможенного союза (статус этого документа – международный закон, имеющий приоритет по сравнению с внутренними нормами), в котором заложены свои положения, касающиеся продления срока службы вагонов (в частности, там указано, что это возможно только с проведением их модернизации, то есть с улучшением технико-экономических характеристик подвижного состава). Таким образом, вопрос о продлении снова оказался заморожен.

Причем если Россия так и не примет какого-то положения по этому вопросу, то и технический регламент Таможенного союза в этой части применяться не будет. То есть надеяться, что мы сможем пользоваться порядком, прописанным в международном документе, нельзя. Не говоря уже о том, что техрегламент ТС разрешает исключительно продление с модернизацией. И порядок его проведения должен установить разработчик подвижного состава в своей конструкторской документации. Кроме того, сам комплекс работ по модернизации вагона может быть проведен только в авторизованных депо, которых в РФ пока нет. Отдельно стоит упомянуть, что документы, касающиеся технического состояния вагонов, принятые внутри Таможенного союза, вступают в противоречие с документами, действующими на территории СНГ. И как разрешить эту коллизию, также пока не ясно.

Причем все это происходит на фоне того, что собственно дискуссия о продлении срока службы грузовых вагонов внутри страны еще не завершена. Так, вагоностроители отмечают, что пока не будет запрещено бесконечное продление срока службы старого подвижного состава, не будет спроса на инновационные вагоны и у них не будет смысла их делать, затрачивая гораздо больше ресурсов. Операторы, в свою очередь, говорят, что когда будут вагоны, будет и спрос. И не собираются обещать предприятиям покупать кота в мешке. Это с одной стороны. С другой – довольно распространена точка зрения, что в продлении срока службы грузовых вагонов, по сути, заинтересован чуть ли не один холдинг UCL, обладающий довольно старым парком и рискующий потерять гораздо больше остальных. А другие собственники вроде как готовы постепенно списывать старые вагоны. Особенно сейчас, когда их содержание становится дорогим удовольствием, а погрузка медленно, но верно падает и грузов на всех не хватает.

В то же время в РЖД отмечают, что для них главное – это безопасность движения. И принципиальной позиции о том, нужно ли вагоны непременно списывать или нет, у них, по сути, не имеется. При этом, согласно статистике перевозчика, вагоны с продленным сроком службы реже отцепляются в текущий отцепочный ремонт, а практически все громкие аварии последнего времени связаны с подвижным составом, произведенным относительно недавно. Так что, возможно, рынку российского вагоностроения, привыкшему зарабатывать относительно легкие деньги, пора более тщательно относиться к качеству выпускаемых им вагонов.

В любом случае, судя по всему, без государственного вмешательства действительно не обойтись. Слишком многое поставлено на карту, и любое решение повлечет за собой не только массу прямых и очевидных, но и столько же протяженных во времени и косвенных последствий. Возможно, в итоге именно дамоклов меч техрегламента Таможенного союза заставит регуляторов еще раз рассмотреть этот вопрос, тщательно проанализировав все плюсы и минусы продления срока службы грузовых вагонов, и принять взвешенное решение, защищающее интересы отрасли в целом.