В компании разработали целевую модель взаимодействия с владельцами подвижного состава по текущим отцепочным ремонтам.

Владельцам вагонов указали на ремонт. Отцепки вагонов в текущий ремонт давно стали камнем преткновения в отношениях между владельцами подвижного состава и ОАО "РЖД". Операторы подвижного состава вместе с его собственниками иногда обвиняют железнодорожников в стремлении получить дополнительный доход за счет текущих отцепочных ремонтов. А железнодорожники, в свою очередь, пеняют им на то, что не стоит экономить на проведении плановых ремонтов, поскольку именно эта экономия и приводит потом к отцепкам в процессе эксплуатации.

Их количество в последнее время стабильно удерживается на уровне выше миллиона отцепок за год. Причем даже новый полувагон во время межремонтного пробега в 150 тыс. км в среднем два раза попадает в отцепочный ремонт. В 80% случаев это связано с неисправностью колесных пар, в частности буксовых узлов.

Анализ, который был сделан в ОАО "РЖД", показывает, что лишь пятая часть от общего числа отцепок происходит по вине перевозчика. Причем доля необоснованных отцепок, в чем операторы его обвиняют, на общем фоне ничтожно мала. Между тем само ОАО "РЖД" из-за отцепок вагонов в текущий отцепочный ремонт (ТОР) несет расходы около 30 млрд руб. в год. Ежесуточно не менее 30 км приемо-отправочных путей на сортировочных станциях заняты вагонами, которые ждут своей очереди в ТОР. Их простои связаны с двумя основными факторами: отсутствием необходимых для проведения ремонта запчастей и ожиданием перечисленных на ремонт денежных средств (до 22 дней и больше). Денег стоит и проведение маневровых операций на станциях.

"Для того чтобы уменьшить время простоя отцепленных вагонов и исключить вероятность необоснованных отцепок, – сказал начальник Управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры Михаил Сапетов, – мы на 2017 год разработали целевую модель организации взаимодействия с собственниками подвижного состава. Суть ее заключается в том, что вынужденный простой вагонов после их отцепки в ТОР должен компенсироваться его виновниками на уровне договорных тарифов по текущим ремонтам. Но при условии своевременного и достаточного обеспечения участков текущего отцепочного ремонта необходимыми запасными частями".

Но не все так просто, считают операторы подвижного состава. В частности, по их мнению, слишком завышены нормативы времени на проведение ремонтов, считает председатель комитета по грузовому подвижному составу НП "ОПЖТ" Сергей Калетин. Так, если во времена МПС на ТР-1 отводилось лишь 19 часов, то сегодня двое суток. Неправильно и то, считают представители операторского сообщества, что вся ответственность за обеспечение ремонтных предприятий запасными частями почти полностью переложена на собственников подвижного состава.

"Если бы эту задачу взяло на себя Управление вагонного хозяйства ОАО "РЖД", закупая запчасти централизованно и по приемлемым ценам, то сразу бы отпала часть проблем, связанных с простоями вагонов и занятием ими путей общего пользования", – отметил Сергей Калетин.

Действительно, во взаимоотношениях железнодорожников и собственников подвижного состава накопилось много вопросов, – согласился начальник Управления вагонного хозяйства Михаил Сапетов , – их необходимо решать совместными усилиями. В частности, остается открытой проблема сохранности подвижного состава как в процессе перевозок, так и при нахождении его на путях необщего пользования. Не сняты еще вопросы и по своевременной фиксации повреждений вагонов, а стало быть, и определению ответственных за них. Но на текущий год намечен ряд мер, которые позволят повысить контроль за техническим состоянием подвижного состава, его обслуживанием и сохранностью.

"С 1 октября 2016 года мы перешли на новую систему допуска на инфраструктуру, – подчеркнул Михаил Владимирович, – предусматривающую внедрение электронного документооборота, электронной цифровой подписи и единого лицевого счета, что в совокупности позволит выстроить четкую систему взаимодействия с заказчиками услуг по текущему отцепочному ремонту".

В структуре вагонного комплекса РЖД организованы и работают 332 участка по проведению ТОР, 51 пункт подготовки грузовых вагонов и 18 специальных путей, на которых производятся необходимые ремонтные операции. Михаил Сапетов подчеркнул, что руководство Управления вагонного хозяйства и представители вагонного комплекса на местах делают все, чтобы наладить конструктивное сотрудничество с операторами подвижного состава, в том числе готовы взять на себя вопрос снабжения ремонтных предприятий необходимыми запчастями на паритетной основе. Тем более что ремонтные и сервисные предприятия столкнулись сейчас с проблемой дефицита колесных пар. А в свое время Управление вагонного хозяйства вынуждено было отказаться от централизованных закупок колес и запчастей к ним из-за огромной разницы цен на рынке.

Член президиума НП "Союз операторов железнодорожного транспорта" Ирина Чиганашкина говорит, что в последние десятилетия в корне изменилась вся система взаимоотношений на рынке транспортных услуг, зоны ответственности поделены между многими его участниками, а вот организация обслуживания и ремонта подвижного состава не претерпела существенных изменений.

По ее словам, информация о неисправностях вагонов поступает владельцам подвижного состава, как правило, уже на стадии отказа, тогда как дефекты в большинстве случаев можно обнаружить на ранних этапах с помощью современных средств диагностики. И при своевременном вмешательстве ремонтников можно предотвратить вероятные отказы. Неудивительно, что число отцепок в текущий ремонт продолжает расти даже при сокращении и обновлении парка грузовых вагонов на сети дорог.

Для радикального изменения ситуации, считает Ирина Чиганашкина, целесообразно ввести в обиход новое понятие: "отправка вагона под погрузку через текущий ремонт". Это необходимо в том случае, когда средства диагностирования перед отправкой вагона под погрузку обнаружат в нем какие-либо дефекты или неисправности. Но для реализации этого предложения нужно внести изменения в соответствующие нормативные документы, регламентирующие сроки подачи порожнего вагона под погрузку.

"Мы сегодня готовы начать плановую работу по определению предотказного состояния вагона перед подачей его под погрузку с последующим принятием необходимых мер, – поддержал эту идею Михаил Сапетов. – Но для этого нужно располагать необходимыми данными о техническом состоянии вагонов, для начала хотя бы по колесам. Соответственно, должна быть создана электронная база данных по подвижному составу, находящемуся в эксплуатации".

Ирина Чиганашкина при этом отметила, что владельцы подвижного состава за своевременное предоставление информации о предотказном состоянии вагонов готовы платить. Вопрос упирается в создание информационного сервис-центра, в котором будет вестись учет не только деталей вагонов, но и запасных частей к ним. Но это дело не одного дня, к тому же весьма дорогостоящее. Кроме того, необходима поддержка на уровне нормативно-законодательных актов.

Михаил Сапетов сообщил, что к 2018 году совместными усилиями Управления вагонного хозяйства и АО "Федеральная грузовая компания" планируется сделать первый шаг – разработать пилотный проект единой электронной информационной базы по колесным парам. А это наиболее частая причина отцепок вагонов. Постоянное обновление базы данных по колесным парам за счет средств диагностики облегчит работу по определению предотказного состояния вагона, в том числе непосредственно перед подачей его под погрузку. В случае выявления определенных дефектов либо неисправностей вагон должен будет отправиться в текущий ремонт, что позволит предотвратить возможную отцепку в процессе эксплуатации. Если бы эту инициативу удалось узаконить и создать подобный механизм взаимодействия перевозчика с операторами и владельцами вагонов, это могло бы в корне изменить ситуацию с отцепочными ремонтами.

Заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер АО "ПГК" Сергей Гончаров согласился с тем, что нормативно-правовая база, регламентирующая работу вагонного комплекса, требует обновления. "Сегодня мы имеем восемь основных документов, регламентирующих нашу деятельность, многие из которых уже устарели либо противоречат друг другу", – отметил он.

Тему продолжил президент АО "СГ-транс" Сергей Калетин: он посетовал на то, что сегодня размыты сами нормы и требования по техобслуживанию вагонов и никто не сможет четко ответить на вопрос о том, что предусмотрено перечнями работ ТР-1 и ТР-2, а что нет. А этим, к сожалению, активно пользуются представители некоторых вагоноремонтных предприятий, накручивая счета, предъявляемые собственникам подвижного состава.

"Упорядочение и приведение в соответствие с требованиями времени нормативной документации, касающейся текущих отцепочных ремонтов, имеет сегодня первоочередное значение, – резюмировал старший вице-президент ОАО "РЖД" Валентин Гапанович, – поскольку от этого напрямую зависит решение многих проблемных вопросов". По его мнению, прежде всего нужно ввести четкое распределение задач и обязанностей между всеми участниками процесса, чтобы каждый понимал, кто за что отвечает и какие функции должен выполнять.

По словам начальника Управления инфраструктуры и перевозок Федерального агентства железнодорожного транспорта Дмитрия Шпади, в Министерстве транспорта сейчас проходит обсуждение изменений в Устав железнодорожного транспорта, поэтому можно рассмотреть и предложения о том, как сделать более эффективным взаимодействие участников рынка перевозок и их смежников.