О своем видении перспектив саморегулирования на железнодорожном транспорте рассказывает вице-президент по коммерческой деятельности ОАО "РЖД" Салман Бабаев.

- Салман Магомедрасулович, как Вы относитесь к подобной инициативе и на каких принципах, по Вашему мнению, должно происходить подобное объединение?

- Такая СРО, безусловно, должна быть. Нужно учитывать, что перевозочный процесс на всем полигоне один, поэтому должна быть и одна саморегулируемая организация. В отличие от той же строительной отрасли, где СРО объединены прежде всего по регионам, на железной дороге базой любого взаимодействия является единая технология перевозочного процесса на едином полигоне ОАО "РЖД". Скажем, погрузка может идти с Западной Сибири или Дальнего Востока, а проблемы с доставкой груза возникнут из-за инфраструктурных ограничений на подходах к портам Северного Кавказа. Поэтому наиболее целесообразным представляется создание одной СРО, куда вошли бы все действующие операторы, которые совместно с владельцем инфраструктуры имеют общий технологический процесс работы. Общая модель такого регулирования должна быть прописана законодательно, но в то же время нельзя не учитывать того, что перевозка сама по себе - процесс динамичный и все возможные изменения, возникающие в повседневной работе, законодательно описать просто невозможно. Поэтому определенные нормативные ограничения и правила должны вырабатывать и уже самостоятельно брать на себя сами представители операторского сообщества.

- Может ли саморегулирование на рынке предоставления подвижного состава быть эффективным в условиях, когда ряд ключевых аспектов в этой сфере (например, правовой статус) лишен четкой регламентации?

- По большому счету множество сложившихся проблем - от роста оборота вагонов до снижения скорости - возникает из-за отсутствия полноценной регуляторной базы. Казалось бы, парадокс: чем больше вагонов, тем хуже едем. Но чем хуже едем, тем больше нужно локомотивов. При этом грузоотправитель видит только то, что ему не подали подвижной состав, и считает, что нужно его докупить. Получается замкнутый круг.

И хотя законодательная база частенько отстает от практики, жизнь все равно налаживается.

В действующем законодательстве права и обязанности как грузоотправителя, так и перевозчика прописаны. Единственный вид перевозочной деятельности, который на сегодня не отрегулирован, - это оперирование железнодорожным подвижным составом. Понятие "оператор" пока никто не определил, поэтому и в нашей автоматизированной базе данных числятся не операторы, а собственники вагонов. И их примерно 1,8 тыс. А реально на рынке присутствует около 40-50 операторов, которые обезличенно работают с неопределенным кругом грузовладельцев на всей сети. И это не так много. Более того, из них крупных, у которых насчитывается 20-25 тыс. вагонов, - не более 15. Таким образом, по факту операторский рынок уже в значительной степени объективно структурирован по видам и объему предоставляемых услуг.

- Не приведет ли в таком случае создание одной-единственной СРО к вымыванию с рынка мелких операторских компаний?

- В первую очередь нужно разделить - и я всегда на этом настаивал - два вида компаний, присутствующих сегодня на рынке. Есть операторы - сетевые владельцы подвижного состава, которые могут работать на всем полигоне железных дорог достаточным для этого парком. И есть владельцы подвижного состава, работающие буквально с двумя-тремя клиентами на отдельных ограниченных маршрутах. По существу они являются операторами только для какого-то одного грузоотправителя, но не для всех грузоотправителей страны. Мелкие операторы обязательно останутся, но они могут быть локализованы на своих направлениях со своим регуляторным определением, на каком полигоне они имеют право работать. И других путей нет. В мире нет такого аналога, чтобы все частники куда хотели, туда и ехали, а главный перевозчик при этом был бесправен. Нам нужно искать золотую середину.

- Как Вы видите роль РЖД во взаимодействии с СРО операторов?

- Мы хотим, чтобы операторское сообщество само определяло нормы поведения регуляторного характера, потому что в конечном счете перевозчик заинтересован в перевозочном процессе, но его не волнует, чьи вагоны будут грузиться. Здесь важно избежать волюнтаризма и возможных обвинений в том, что "РЖД в очередной раз хотят убить рынок". В интересах нашей компании работать согласованно, в первую очередь в части планирования перевозок. Чтобы знать, чей подвижной состав и в каком направлении перевозить, или же своевременно рассчитывать нормы передачи вагонов с дороги на дорогу, с полигона на полигон, определяя заранее, где будет их дефицит или профицит, нам необходимо составлять уже не ежедневные заявки на грузоперевозку, а как минимум ежемесячные. Особенно это касается тех направлений, где существуют инфраструктурные ограничения, например, Дальневосточной, Северо-Кавказской и Октябрьской железных дорог. Таким образом, параллельно РЖД смогут свести в единую базу планы и операторов, и грузоотправителей, что позволит избежать огромных издержек при нерациональном использовании как инфраструктуры, так и вагонного парка.

Мы находимся в постоянном диалоге с существующими некоммерческими партнерствами железнодорожных операторов, с крупными грузоотправителями. И такой диалог дает все основания считать, что главные предпосылки для создания саморегулирования в сфере операторской деятельности на железнодорожном транспорте практически сформированы.