Алексей Цыденов, руководитель федерального агентства железнодорожного транспорта.

- Алексей Самбуевич, намерены ли вы как-то существенно изменить роль и значение Росжелдора в жизни отрасли?

- Для отрасли всегда большое значение имели роль и функции агентства. Даже если кратко перечислить лишь некоторые из них, то получится внушительный и длинный список. Это пономерной учет вагонов, функции государственного заказчика по организации исполнения федеральных целевых программ, организация работ по обязательной сертификации продукции, вопросы безопасности и др. Если говорить о рынке железнодорожных перевозок, то позиция агентства в нем укреплялась вместе с его развитием. Пять лет назад это было одно, три года - другое, а сейчас, мне кажется, у всех уже возникло зрелое понимание того, что формирование рынка у нас сильно продвинулось вперед, а следовательно, необходима структура, которая бы эту деятельность координировала, регулировала. И она не должна быть ангажированной, потому что у владельца инфраструктуры свои законные интересы, у операторов - свои, у грузовладельцев - свои, и необходим их баланс. Поэтому роль агентства состоит в том, чтобы наладить взаимодействие со всеми участниками перевозок с целью построения здесь оптимальной работы. Оптимальной с точки зрения потребности в перевозках и обеспечения эффективности работы всех игроков рынка. Роль агентства будет повышаться, и это объективный процесс вне зависимости от субъективного фактора.

- Через какие механизмы и инструменты вы намерены координировать деятельность участников рынка? Посредством правового поля? Но ведь это функция не Росжелдора, а Минтранса.

- Мы непосредственно взаимодействуем с рынком, понимаем, в чем здесь конкретные проблемы, видим, какие нормативные документы помогали бы решать вопросы и, исходя из этого, тесно взаимодействуем с Минтрансом в нормотворческом процессе, участвуем в подготовке документов, вырабатываем свои предложения. Эту работу мы будем усиливать.

- В последнее время одним из наиболее актуальных был вопрос совершенствования правовой базы и системы тарифного регулирования в сфере управления приватным подвижным составом. На какие свои конкретные предложения вы могли бы обратить внимание в этой связи?

- Сегодня все согласны, что необходимо совершенствовать нормативную базу прежде всего в части прав и обязанностей операторов. Здесь нужно находить баланс, чтобы рынок работал нормально и эффективно с позиций и экономики, и технологии. Также, конечно, необходимо совершенствовать систему тарифного регулирования. Например, для оптимизации порожнего пробега нужно принимать решения по дифференциации стоимости порожнего пробега по направлениям. Возьмем некий порт или завод. Туда приходят вагоны с углем, выгружаются и возвращаются порожняком в регион своей погрузки. Вместе с тем такие же порожние вагоны, но других собственников, подсылаются на ту же станцию под погрузку. С точки зрения рационального использования инфраструктуры это неэффективно. Поэтому исходя из того, что в определенных местах погрузки-выгрузки есть всегда избыток порожних вагонов, отправка туда порожняка должна стоить процентов на 15 дороже, чем в обратном направлении. То есть должна быть система стимулирования использования вагонов под сдвоенные операции. При этом необходим как кнут, так и пряник. Если мы делаем порожний подсыл дороже, то и груженый пробег вагонов под сдвоенные операции должен быть на 1-2% дешевле. Надо, чтобы грузовладелец понимал: когда приходит вагон под выгрузку, ему выгоднее использовать этого же оператора и под погрузку.

- Поскольку приватный вагон не подлежит такой же регулировке, как инвентарный, можно ли, по вашему мнению, здесь хотя бы упростить порядок переадресовок?

- Да, нужно сделать так, чтобы операторы заключали соглашения с ОАО "РЖД", в которых бы прописывались уполномоченные лица и упрощенный порядок переадресовок, когда уже общаются диспетчеры оператора и железной дороги напрямую, без бумажек. При этом надо определить опорные станции, на которых возможна переадресовка. А расчет должен производиться на станции назначения согласно фактическому пробегу вагона по кратчайшему расстоянию. То есть это будет не два тарифа отдельно, а один общий. Также одним из наиболее актуальных вопросов управления порожним парком является регулирование нахождения вагонов на станции выгрузки в ожидании попутной погрузки. Сейчас ОАО "РЖД" не имеет права передислоцировать куда-либо вагон, если он не заадресован. Здесь нужно либо вводить повышенную плату за простой, либо давать полномочия владельцу инфраструктуры отогнать вагон на другую станцию. Но в последнем случае мы можем породить условия, когда вагоны приближенных к ОАО "РЖД" операторов будут исправно подаваться под погрузку, а не приближенных - активно передислоцироваться. Поэтому, мне кажется, тут надо регулировать стоимостью простоя.

- В проекте постановления правительства о регулировании деятельности операторов, подготовленном Минтрансом, была предложена норма, что оператор должен управлять не менее тысячью вагонов. Это вызвало протесты мелких собственников.

Каково ваше отношение к этой проблеме?

- Лично я считаю, что здесь основной вопрос кроется в том, чтобы разделить понятия "собственник" и "оператор" подвижного состава. Если правильно определиться с терминами, с правами и обязанностями этих субъектов рынка, с их функционалом, то тогда очень многое прояснится. Ведь собственник вагона может быть разный. Банк, лизинговая компания - это одно. Тот, кто осуществляет перевозки для собственных нужд, - другое. А оператор, который оказывает услуги неограниченному кругу лиц, - это третье. Нужно разграничение, потому что у того, кто берет на себя функции оператора, оказывающего услуги неограниченному количеству лиц, уже другая технология работы, другие взаимоотношения с перевозчиком, вообще другая миссия на рынке, потому что он тесно связан в своей работе с особенностями публичного характера деятельности перевозчика. Здесь должны быть другие права и обязанности, нежели у собственника, скажем так, более узкого профиля. Вот, например, согласно постановлению правительства № 1051 от 20 декабря прошлого года операторы обязаны предоставлять вагоны для перевозки грузов в случае острой необходимости по решению правительства. То есть на оператора эта обязанность распространяется, а на собственника - нет. Но раз у оператора есть такая нагрузка, то, соответственно, у него должны быть и какие-то дополнительные права, возможности. Поэтому сейчас нужно провести работу по разграничению прав и обязанностей субъектов рынка перевозок, тогда многое встанет на свои места.

- Согласно упомянутому вами постановлению ОАО "РЖД" будет привлекать под свое управление вагоны от дочерних обществ и иных собственников, предоставляя их по особому порядку ценообразования. Как вы считаете, такая модель рынка может быть долговременной или ее следует рассматривать лишь как пожарную меру?

- Я считаю, что это хорошая мера и она позволит не только перевозчику работать эффективнее с вагонами, но и мелким операторам отдавать свой подвижной состав в аренду с минимизацией своих бизнес-рисков.

- Может, все-таки стоило полностью дерегулировать вагонную составляющую для парка перевозчика, а не устанавливать здесь потолок, причем такой, что ходить можно будет, лишь сильно пригнувшись? А главное, что эти недополученные ОАО "РЖД" деньги, которые готов заплатить грузоотправитель, все равно уйдут на рынок, только их возьмут операторы, а не перевозчик.

- Отставим в сторону человеческий фактор и представим, что в ОАО "РЖД" работают кристально честные и экономически безупречно подготовленные люди, которые в условиях полностью дерегулированной вагонной составляющей выставляют абсолютно экономически обоснованные цены. Они все равно будут постоянно подвергаться критике. Грузоотправители их обвинят, что цены завышены, операторы - что занижены, на них всегда будут жаловаться снизу и проверять сверху, искать коррупцию, сговор и т.д. Поэтому установление ставки Федеральной службой по тарифам, причем с учетом рыночных факторов, - это мера, которая позволяет всякую дискуссию по этому поводу закрыть. Такой подход защищает ОАО "РЖД" и исключает бесполезную полемику.

- Дефицит пропускных способностей порождает дефицит вагонов, хотя физически их уже больше, чем нужно. Как, по вашему мнению, нужно развивать в ближайшей перспективе инфраструктуру, за счет каких источников?

- Здесь нужно не забывать, что у нас цель - не развитие инфраструктуры ради развития инфраструктуры, а увеличение объема перевозок, повышение пропускной способности сети, рост эффективности ее работы. Этого нужно добиваться прежде всего с помощью увеличения интенсивности эксплуатации имеющихся ресурсов. И результат будет зависеть от количества и качества локомотивного парка, его производительности, скорости и интервалов движения поездов, веса поезда, перерабатывающей способности сортировочных станций, от того, насколько пути забиты неисправными вагонами, то есть от наличия ремонтных мощностей и так далее. Если мы будем больше строить путей и больше забивать их неисправными или простаивающими без движения вагонами, то эффекта не добьемся. У нас 35% БАМа имеют еще полуавтоблокировку. Мы можем увеличить здесь пропускную способность минимум на треть без строительства вторых путей за счет реализации других мер: увеличения массы и длины поезда, модернизации устройств СЦБ, сокращения интервалов движения, внедрения новых технологий, в том числе ГЛОНАСС и других. Это, конечно, все равно потребует инвестиций.

Но все мероприятия должны быть выстроены в порядке приоритетности, исходя из сроков и стоимости реализации, влияния на увеличение пропускной способности. Минтрансом, РЖД и агентством проведена большая работа в данном направлении, и перечень мероприятий в основном определен.

- Деньги на эти цели должно выделять, по вашему мнению, преимущественно само ОАО "РЖД"?

- На недавнем совещании в Кемерове под руководством председателя правительства были приняты важные решения. Прежде всего хочу обратить внимание на сам принцип: любое усиление инфраструктуры следует оценивать с точки зрения того, кому это нужно. Вот, например, есть грузоотправитель, который хочет перевозить в определенном направлении больше руды. Для этого надо развить инфраструктуру. Считаем: при объявленном объеме перевозок окупается ли этот проект для перевозчика? Если да, то тогда ОАО "РЖД" заключает с грузоотправителем долгосрочный договор на предоставление определенных объемов грузов и модернизирует инфраструктуру. Если грузоотправитель отказался предоставлять груз, он платит неустойку. Это позволяет более ответственно подходить к развитию инфраструктуры.

- Но государство не гарантирует в случае банкротства грузовладельца оплату расходов ОАО "РЖД"?

- Нет, не гарантирует. Но есть другая схема. Когда проект заведомо неокупаем для перевозчика при действующих тарифах, тогда рассматривается бюджетная эффективность проекта в целом. То есть рассчитывается, какой эффект принесет развитие производства, для которого необходимо развить железнодорожную инфраструктуру, в части налоговой базы. Затем эти дополнительно генерируемые налоги "подкрашиваются" и в том же объеме возвращаются на развитие инфраструктуры через механизмы Инвестфонда. Я считаю, что это кардинальное решение.