Сейчас стало очевидным, что решить проблему дефицита локомотивов в России возможно только после того, как частным инвесторам будет предоставлена возможность вкладывать средства не только в вагоны, но и в тяговый подвижной состав. Частные операторы и железнодорожная монополия придерживаются диаметрально противоположных взглядов на реформу, а главным арбитром в их споре придется стать главе государства Владимиру Путину.

Тобольский протокол Тема либерализации локомотивной тяги в России вышла на самый высокий уровень в октябре на совещании с президентом Путиным в Тобольске, которое было приурочено к открытию нового завода "Сибура" по производству полипропилена. Очевидно, что именно настойчивые жалобы нефтехимиков на нехватку локомотивов позволили президенту попросить железнодорожников подумать о давней идее привлечения в отрасль частных средств в сферу тягового подвижного состава. Президентское поручение, содержащееся в протоколе совещания в Тобольске, предписывает правительству проработать совместно с ОАО "РЖД" "вопрос целесообразности эксплуатации локомотивного парка, принадлежащего частным транспортным компаниям, на инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования" до 31 декабря 2013 года.

Суть размышлений, которые ведутся на государственном уровне уже много лет, сводится к ответу на вопрос: нужно ли в России создавать конкурентный рынок железнодорожных грузовых перевозчиков или следует сохранить за ОАО "РЖД" статус единственного перевозчика-монополиста и остановить на этом наполовину реализованную реформу отрасли. ОАО "РЖД" открыто выступает за второй вариант. Частные перевозчики, по мнению монополии, разрушат действующую технологию поездной работы и поставят свои локомотивы лишь на наиболее выгодные маршруты - "локальные оптимумы". И оставят РЖД с убытками от оказания услуг перевозок всем остальным клиентам по другим направлениям.

Операторы, наоборот, убеждены, что реформу нужно продолжать, хотя бы потому что правительство запланировало это сделать еще в 2001 году. Частные операторы вагонов должны были превратиться в полноценных перевозчиков груза со своими локомотивами, а РЖД - брать с них плату за пользование инфраструктурой. Решить вопрос о целесообразности создания конкуренции среди перевозчиков государство должно было в 2010 году, но затем продлило этот четвертый этап структурных реформ до 2015 года. Хотя уже тогда на железной дороге должны были запуститься реальные эксперименты с частными перевозчиками, чтобы с помощью их результатов окончательно решиться на столь либеральный шаг. На носу уже 2014 год, и если не начать эту работу сейчас, то и до 2015 года не получится получить ответы на все ключевые вопросы.

Запланированная неэффективность Между тем обсуждение вопроса о либерализации локомотивной тяги началось задолго до "тобольского протокола", ведь еще в августе РЖД подготовили свои предложения.

Выпускать частные поезда на магистральные пути в масштабах сети и запускать конкуренцию по модели "на маршруте" монополия считает нецелесообразным и даже вредным. В интервью ИТАР-ТАСС старший вице-президент РЖД Валерий Решетников заявил, что операторы будут стремиться возить своими локомотивами только наиболее доходные грузы, и даже назвал цену вопроса для РЖД. "Наш анализ показывает, что только на 15-16 маршрутах частники смогут "изъять" из нашей выручки порядка 20 млрд руб. с лишним, - предостерег он правительство от либеральных экспериментов с тягой. - Мы же в конце концов останемся с невыгодными маршрутами, где высокая себестоимость перевозки, и потеряем доходную базу для развития инфраструктуры".

Если же правительство все-таки хочет разобраться в этом вопросе детально, то операторам нужно создать сопоставимые с РЖД условия: выдать оператору в управление участок инфраструктуры и поставить перед ними задачу перевозить все предъявляемые к перевозке грузы по регулируемым государством тарифам, считают в монополии. В этом случае конкуренция между частными операторами будет осуществляться через тендер, на котором они смогут получить в монопольное управление не транзитные (то есть тупиковые) железнодорожные ветки и затем приобрести для их обслуживания локомотивный парк. Несмотря на свою убежденность в неэффективности подобных экспериментов, специалисты РЖД уже отобрали 12 таких тупиковых маршрутов и предложили их на рассмотрение правительству и операторам.

Игра в монополию Последние нисколько не удивились тому, что большинство из этих маршрутов совершенно не пригодны для построения эффективного развивающегося бизнеса. Все предложенные участки являются мало деятельными (месячные колебания объемов перевозок составляют около 25%), на них перевозятся преимущественно низкодоходные и сезонные грузы (щебень, лес), пункты технического обслуживания локомотивов находятся далеко за пределами полигонов их курсирования. Все это приведет к росту срока окупаемости локомотива за срок, превышающий 20 лет. "Предложенные варианты маршрутов мало кому интересны. Но если бы они были и хороши, то в любом случае форма "за маршрут" - это не конкуренция и может существовать только как дополнение к модели нормальной конкуренции "на маршруте", - говорит один из крупных частных операторов локомотивов.

"Это подмена большой монополии маленькими с непонятным регламентом взаимодействия. Деньги там можно заработать, но возникает огромное количество технологических сложностей, нормативно правовая база для этого варианта конкуренции не проработана, а в результате "перелома тарифа", который неизбежно возникает в местах примыкания инфраструктур, произойдет удорожание перевозки для грузоотправителя", - говорит Сергей Мальцев, председатель президиума СОЖТ, добавляя, что форму такого передаточного документа еще только предстоит разработать.

Между тем для введения института независимых перевозчиков для модели конкуренции "на маршруте" в России уже чудом готова практически вся необходимая нормативно-правовая база. В Уставе железнодорожного транспорта и в других железнодорожных законах перевозчики упоминаются во множественном числе, а Федеральная служба по тарифам разработала и еще в прошлом году ввела в действие четвертый раздел Правил применения тарифов прейскуранта 10-01, в котором выделена инфраструктурная составляющая в тарифе РЖД. В этом документе четко определены сборы и платы, которые инфраструктурная монополия должна взимать за проезд по ее рельсам чужих грузовых локомотивов с вагонами и без.

Поезд уходит Между тем актуальность вопроса обновления локомотивного парка сегодня остра как никогда. По словам участников рынка, во многом именно износ тягового подвижного состава снижает среднюю скорость перемещения грузов на всей сети, что приводит к переизбытку вагонов в перевозках. А чтобы перевозить их по назначению, нужно еще больше локомотивов, что кумулятивно увеличивает дефицит исправной тяги. "Сейчас на один локомотив приходится в среднем около 90 вагонов при средней длине поезда в 71 вагон. Явно мы видим дефицит тягового подвижного состава, который достигает 20%, - подсчитал Сергей Мальцев. - Как правило, около 80 часов в среднем порожние вагоны ожидают исправного локомотива". По данным партнерства, в 2008 году количество неисправных локомотивов в 2,5 раза превышало норму, в июле 2013 года норма была превышена уже в 4,2 раза, около 15% локомотивного парка РЖД постоянно находится в ремонте.

Согласно годовому отчету РЖД за 2012 год, парк локомотивов в 2012 году вырос всего на 1,1% к прошлогоднему уровню, до 20 618 единиц. Из них грузовых магистральных тепловозов и электровозов - 11 393 локомотива, парк вырос на 152 единицы, или на 1,35%. Количество магистральных грузовых тепловозов в парке РЖД увеличилось на шесть единиц, до 3556 локомотивов, грузовых электровозов - на 146 единиц, до 7837. Парк маневровых тепловозов РЖД и вовсе сократился на две единицы, до 6104 локомотивов. Износ локомотивного парка настолько велик, что новые закупки не исправляют ситуацию к лучшему. По данным отчета РЖД за 2011 год, износ локомотивов в среднем составлял 74,9%, а на совещании в Тобольске первый вице-президент РЖД Вадим Морозов признался Владимиру Путину, что износ локомотивного парка РЖД составляет уже 83%.

Парк магистральных локомотивов в собственности частных операторов подвижного состава сегодня невелик, насчитывает около 200 единиц, в настоящее время действует около 90 маршрутов, где успешно работают частные локомотивы. Они возят грузы либо целыми поездами, сформированными из вагонов оператора локомотива (так называемыми собственными поездными формированиями, СПФ), либо сданы в аренду РЖД, но при этом задействованы преимущественно в маршрутных перевозках вагонов владельца локомотива. Наиболее крупных операторов собственной тяги пока три: холдинг Globaltrans, в собственности которого 74 магистральных локомотива, "Нефтетранс сервис" - 43 локомотива и "Трансойл" - 36 локомотивов, небольшим магистральным тяговым парком от трех до десяти единиц владеют частные компании ОТЭКО, "Транс гарант" и некоторые другие игроки железнодорожного рынка.

Взять и узаконить По данным операторов, их парк не только исправен, но и значительно повышает эффективность грузоперевозок. "Эта система существует, потому что она эффективна, она работает, - объяснил Сергей Мальцев. - Она приносит пользу грузоотправителю, потому что наш поезд дешевле. Она приносит пользу и РЖД, поскольку использование инфраструктуры оказывается более эффективным: у этого поезда всегда есть локомотив, а вагонами вывозится больше груза, чем поездом публичного перевозчика. Если это внедрять как систему, это даст толчок к развитию машиностроения, появятся новые рабочие места, будут платиться новые налоги. Я не вижу, кто от этого потеряет".

По его словам, эту практику нужно просто узаконить: де-факто перевозки на этих маршрутах осуществляют операторы, но формально перевозчиком является РЖД.

"Нужно дать возможность этим компаниями оформлять перевозочный документ - накладную на перевозку груза, и уже сам оператор будет отвечать за сохранность груза, все необходимые операции с ним и оплачивать РЖД тариф за пользование инфраструктурой, который определен в четвертом разделе прейскуранта 10-01", - заключает Сергей Мальцев.

Другой крупный оператор СПФ утверждает, что экономических потерь у РЖД не будет. "Сейчас оплата за СПФ складывается из тарифа за провоз вагонов и локомотива, расходов за ремонт и техобслуживание, что не входит в тариф РЖД, и также не включенные в тариф доходы от различных операций, таких как маневрирование и прочее. Если все это сложить, то величина недополученных доходов становится весьма несущественной - всего 1-2%.

А если прибавить экономический эффект от того, что РЖД не должно на этой перевозке нести расходы на локомотив, бригаду машинистов и топливо, то потерь и вовсе не остается", - отметил он.

Рынок готов помочь монополии После выхода локомотивной темы в публичное поле операторское сообщество выпустило официальный пресс-релиз, в котором заявило о готовности помочь монополии с инвестициями в локомотивный парк в условиях заморозки тарифов. В материалах СОЖТ можно обнаружить и сумму, которую частный бизнес готов вложить в тяговый состав, - 400 млрд руб. до 2020 года, то есть в среднем более 50 млрд руб. ежегодно. Это сопоставимо с расходами монополии на те же цели: инвестпрограмма по закупке локомотивов на 2013 год составляет крупнейшие в истории РЖД 77,6 млрд руб. на закупку 770 новых пассажирских и грузовых локомотивов. Такой порядок цен на новые локомотивы позволяет примерно сосчитать, что на 400 млрд руб. операторы могут купить 2-3 тыс. единиц тягового подвижного состава за семь лет.

Операторы в очередной раз напоминают правительству, что утвержденный план реформы обязывает чиновников запустить эксперименты по обеим моделям конкуренции одновременно, а не только суррогатный вариант конкуренции "за маршрут" на тупиковых малодеятельных ветках. Из этих пояснений становится очевидным, что операторы готовы воспользоваться любыми формами участия частного бизнеса в обновлении локомотивной тяги, которые им предложат: дефицит локомотивов разрушает экономику эксплуатации грузовых вагонов. Они даже готовы просто покупать локомотивы и отдавать их РЖД в лизинг, хотя системного дефицита локомотивов в стране это не решит. "Это хороший инструмент, но только финансовый. Он должен применяться, но он не решает вопросы системного повышения качества перевозок и снижения себестоимости за счет развития конкуренции", - утверждает один из участников рынка. Но, например, Сергей Мальцев убежден, что даже это небольшое решение серьезно поможет "сдвинуть тему с мертвой точки".