Правительство РФ обсуждает вопрос о целесообразности сохранения размера железнодорожных тарифов в 2014 году на уровне, утвержденном для текущего года. Иными словами, речь идет о нулевой индексации тарифов за пользование инфраструктурой и тяговыми ресурсами. Результат применения такой меры очевиден: появляется риск ухудшения состояния инфраструктуры.

На первый взгляд, озвученная идея привлекательна своей простотой: поддержать отечественный реальный сектор за счет недопущения увеличения транспортной нагрузки. Однако обратим внимание на то, что нерегулируемую часть тарифа никаким ограничениям подвергать не предполагается. Вместе с тем анализ изменения ставок предоставления подвижного состава за последние годы показывает, что средний их уровень определяется не расходами операторов, а, скорее, ценами на товарных рынках. Таким образом, возникает опасность того, что искусственное сдерживание инфраструктурной составляющей приведет лишь к перераспределению стоимости услуги перевозки в пользу операторских компаний.

Появляются вполне ощутимые риски сбоев и на системном уровне. Напомним, что отрасль в последние годы испытывала серьезный дефицит ресурсов, необходимых для развития. К примеру, регулярно сокращались объемы предварительно утвержденного бюджетного финансирования. Кроме того, индексация тарифов, определяемая руководством страны, неизменно оказывалась ниже не только необходимого согласно расчетам перевозчика уровня, но и уровня реальной инфляции. Таким образом, нарастал дефицит финансовых ресурсов и усиливались диспропорции функционирования рынка, снижалась конкурентоспособность железнодорожного комплекса. Следует добавить, что сама система с утверждением тарифов на год оказывает довольно негативное влияние на развитие отрасли, поскольку спланировать инвестиции (а часто речь идет о периоде в 5-10-15 лет окупаемости) в условиях перманентной неопределенности весьма непросто.

Все эти проблемы хорошо известны руководству страны, и не случайно регуляторы совместно с представителями бизнеса подготовили переход железных дорог на долговременные и экономически обоснованные тарифы. Введение долгосрочного регулирования было увязано с другими мерами по оптимизации финансирования отрасли за счет как бюджетных, так и привлеченных средств. Более того, ряд серьезных шагов - таких как, например, размещение инфраструктурных облигаций - также были предприняты перевозчиком с учетом запланированного в 2014 году перехода, и они были одобрены государством. Как сложится дальнейшая судьба этих начинаний в случае заморозки - ни в одном министерстве или каком-либо другом ведомстве предсказать не решаются. Впрочем, инвестиционная привлекательность российских железных дорог снизилась уже после обнародования самой идеи реализации жестких административных мер, поскольку теперь нет понимания относительно механизмов возврата вложенных средств, да и сама возможность резкого изменения курса у инвесторов вызывает настороженность.

Безусловно, предприятия реального сектора, являющиеся пользователями железных дорог, оказались в непростой ситуации. Можно согласиться с тем, что им не помешают меры поддержки, в том числе со стороны государства. Но представляется, что замораживание тарифов - не единственный инструмент для осуществления такой поддержки. Представители бизнеса высказывают опасения, что полученная ими в результате реализации данной меры выгода окажется несоизмеримой с теми негативными последствиями, которые возникнут в случае консервации или секвестирования утвержденных программ развития. Очевидно, что вопрос слишком серьезный, чтобы решать его без учета возможных последствий.