Павел Иванкин о том, как эффективно выстроить бизнес-модель для перевозки белорусских грузов по России

В новой рубрике 1520International обсуждаем самый значимый материал недели с президентом Национального исследовательского центра "Перевозки и инфраструктура" Павлом Иванкиным.

Белоруссия столкнулась с санкциями и потерей рынков сбыта. Эта ситуация в принципе близка и нашим предприятиям.

Белорусы вынуждены были столкнуться с такими же обстоятельствами. И они потеряли не только европейские рынки сбыта, но они потеряли всю европейскую логистику. Если раньше свой экспортный объем, причем не только в Европу, в Америку, в Китай, они отправляли через прибалтийские порты, а также использовали польскую инфраструктуру, то сегодня они лишены такого права.

И естественно мы, как члены Союзного государства, как члены ЕАЭС, помогаем белорусским предприятиям для того, чтобы по нашей инфраструктуре их грузы экспортировались по существующим контрактам в Америку, в Китай, в Индию и так далее.

Для этих целей "Российские железные дороги" пошли на беспрецедентное предоставление скидок от 10% до 50%. Несмотря на то, что размер скидки значительный - до 50% на нефтепродукты, но для ОАО "РЖД" это все-таки новые объемы грузов. Раньше эти грузы везли в страны Прибалтики. Сейчас эти грузы пришли на нашу инфраструктуру.

Другое дело, что для того, чтобы эти объемы переваливать, нам уже требуется определенное развитие железнодорожной инфраструктуры, морской инфраструктуры, припортовой инфраструктуры. Соответственно, требуются инвестиция и гарантия возврата этих инвестиций.

Если в 2022 году на фоне оттока грузовой базы Северо-Запада России дополнительные объемы грузов из Белоруссии смотрелись как компенсирующие, то есть у нас не было необходимости дополнительного развития инфраструктуры, то сегодня, когда железнодорожная сеть на Северо-Западе России загружена так же, как это было до 2022 года, эти дополнительные объемы уже рассматриваются как критические.

Мы видим, что через тот же Санкт-Петербург, сегодня у нас идет практически 13 миллионов тонн грузов, и рассматривается возможность увеличения до 15 миллионов тонн.

То есть с одной стороны наша инфраструктура загружена, с другой стороны, необходимо обеспечить перевалку грузов из Белоруссии и грузов российских предприятий, кроме того на подходе у нас грузы из Казахстана. Естественно, это требует инвестиций в развитие инфраструктуры. "Российские железные дороги" намерены гарантировать возврат этих средств. То есть не оказаться в ситуации, когда инфраструктура будет готова, а грузовой базы не будет.

По тому же порту Бронка, который сегодня активно работает с белорусами, уровень инвестиций в модернизацию оценивается более чем в 150 миллиардов рублей. Это серьезные затраты, которые требуются для организации транзитных перевозок белорусских грузов.

Соответственно, ОАО "Российские железные дороги", вышли с инициативой в Госдуму, чтобы получить право подписывать договора по схеме "вези или плати". Тем самым железнодорожники хотят обеспечить финансирование инфраструктуры даже на минимальных объемах перевозок.

Ведь задача РЖД не только строить инфраструктуру, но и ее содержать в надлежащем состоянии. А также нанять персонал для обслуживания инфраструктуры. То есть существует определенный уровень расходов на инфраструктуру, который не зависит от объемов перевозок, и который требует от монополии установления соответствующих тарифов.

Мы либо это делаем, повышаем тарифы, либо мы говорим, что, ребята, вот есть схемы "вези или плати". В этом случае грузоотправитель "подписывается" с Российскими железными дорогами о том, что он в течение 10 лет будет предъявлять там не менее 5 миллионов тонн в год с разбивкой по месяцам тех или иных грузов по таким-то направлениями. Если грузоотправитель свои обязательства не выполняет, то он в этой части просто компенсирует не выполненное обязательство.

Таким образом, Российские железные дороги получают сумму необходимую на поддержание инфраструктуры в полном объеме. Независимо от того, были ли по факту перевезены эти грузы. Не совсем удобная для грузовладельцев схема, но в условиях массово развития инфраструктуры, в условиях ее дефицита, это одна из возможностей гарантировать компенсацию понесенных расходов.

Но пока инициатива ОАО "РЖД" будет рассмотрена и принята, будет переходный период. Мы работаем с белорусами, и белорусские грузоотправители все-таки не являются резидентами Российской Федерации, несмотря на то, что мы находимся внутри союзного государства, внутри ЕАЭС.

Я думаю, что такие договора, хотя бы для проработки, уже можно начинать с белорусами прорабатывать и подписывать. Заодно отрабатывать какие-то нюансы и механизмы, которые в дальнейшем нам помогут, например, в той же Госдуме, по каким-то нюансам уже вносить поправки ко второму чтению и показывать опыт их эксплуатации. Но какой-то опыт использования таких договоров в перевозке, неплохо увидеть, посмотреть, потрогать, пощупать и юристам, и технологам. Кроме того, мы прекрасно понимаем, что вопросов очень много: как эти договора будут работать, учитывая сегодняшнюю практику взаимодействия ОАО "РЖД" и грузоотправителей.

Поэтому не все эти опасения могут быть переложены на белорусскую сторону, там есть свои нюансы в планировании перевозок. В счет того, что для них это международная перевозка, а для нас - транзитная. Поэтому, мне кажется, сегодня с белорусами эту тему можно в целом уже начинать обсуждать и выходить на какие-то нормативные документы, на подписание каких-то междорожных соглашений и так далее.

Экспериментировать в этом направлении вполне можно, тем более белорусы ведут очень-то себя, можно сказать, где-то и немного агрессивно. Они заинтересованы в развитии сегодня инфраструктуры, мы видим со стороны президента Белоруссии, очень часто звучат такие интересные заявления по российской инфраструктуре.

И здесь надо думать не только о договорах "вези или плати", но и в какой-то степени о защите собственных интересов, в том числе наших инфраструктурных компаний, в части обороны от некой белорусской агрессии.

Хорошо, что есть грузоотправитель, есть инвесторы, которые рвутся в бой, которые готовы помогать развивать нам нашу инфраструктуру, но в то же время надо понимать, что мы развиваем отечественную инфраструктуру в первую очередь для российских грузоотправителей.

Ведь с одной стороны мы видим, что сегодня белорусам очень нравится работать через наш северо-запад, но уже звучат заявления о том, что рассматривается коридор Север-Юг.

Здесь мы уже начинаем конкурировать. На коридоре Север-Юг имеется дефицит инфраструктуры, и мы ведем соответствующие работы в этом направлении, но здесь есть возможность того, что белорусские грузы в какой-то момент начнут не просто конкурировать с российскими за имеющиеся, пока небольшие мощности на МТК Север-Юг, но даже их вытеснять.

Когда мы развиваем совместные проекты на коридоре Север-Юг надо быть готовыми к тому, что они могут предложить более интересную цену покупателям в странах Юго-Восточной Азии, в странах Персидского залива.

Белорусы активны не только на инфраструктуре, они активны на товарных рынках в условиях имеющихся проблем на коридоре Север-Юг. Надо вести себя очень осторожно и сдержанно, отстаивая интересы наших грузовладельцев, давая им определенный приоритет. Но отказаться от взаимодействия с белорусскими партнерами мы не можем. При формировании сервисов этот фактор необходимо учитывать, потому что и белорусы, и казахи агрессивны на внешних рынках. Они понимают, что российская продукция не всегда востребована в связи с геополитическими факторами. Они очень хотят занять эти ниши, и они их занимают, при том, что уровень их продукции может отставать от российского

Поэтому в области логистики, с одной стороны, нам нужны партнеры, с другой стороны, с этими партнерами, надо выстраивать очень взвешенные отношения на условиях защиты наших собственных интересов, и с учетом расставления необходимых приоритетов.

Мы не за торговые войны, мы не за логистические войны, но мы за то, чтобы наши интересы, несмотря ни на какие геополитические факторы, все-таки оставались во главе угла.

С белорусами мы заинтересованы в добрососедских отношениях, мы не забываем, что весь Калининград, это белорусский транзит, в том плане, что все грузы, которые идут из Калининграда и в Калининград, они идут транзитом по территории Белоруссии, и мы заинтересованы в тех тарифах, которые сегодня действуют. Мы прекрасно понимаем, что там есть серьезные скидки, которые предоставляет Белорусская железная дорога для наших грузов. Мы понимаем, что мы практически единая страна, и белорусы в принципе так же воспринимают и нас, и наши грузы.

Но в условиях сегодняшней геополитической ситуации, мы прекрасно понимаем, что в какой-то момент нам придется делать выбор в плане приоритизации перевозки грузов при планировании грузопотока на коридоре Север-Юг.