Угольщики надеются на помощь рынка и государства

Совсем скоро — в конце августа этого года — российский угольщики, как и многие годы до этого, будут отмечать свой профессиональный праздник — День шахтера. Верю, что этот праздник снова будет радостным, но чтобы эта радость не была омрачена в будущем, уже сегодня необходимо трезво оценить те вызовы, перед которыми стоит отрасль, и быть готовыми эти вызовы принять и преодолеть.

Чтобы понять, с какими проблемами придется столкнуться угольной отрасли завтра, нужно посмотреть, куда она движется сегодня и есть ли какое-то движение вообще.

Что говорят цифры

Для начала немного статистики. Как показывают данные отраслевого мониторинга ИПЕМ, в апреле этого года показатели добычи угля демонстрировали отрицательную динамику: -9,4% к апрелю 2013 года (26,8 млн т) и -1,8% с начала года. Правда, экспорт угля в апреле вырос на 12,9% до 12,6 млн т, а по итогам 4 месяцев 2014 года рост составил 16,1% к соответствующему периоду прошлого года.

На долю флагмана российской угледобычи — компании СУЭК — в общем объеме добычи по итогам I квартала 2014 года пришлось 25 млн т, что на 3% больше аналогичных показателей за I квартал прошлого года. В апреле продолжилась тенденция по перераспределению отгрузки каменного угля на сети железных дорог в пользу экспортных перевозок: на внутреннем рынке отгрузка упала на 13,4% по сравнению с апрелем 2013 года, а на экспорт выросла на сравнимые 9,4%. Объем перевалки угля за январь-апрель 2014 года в российских портах вырос на 16,8% до уровня 35,4 млн т. На внешнем рынке цены на энергетический уголь в марте 2014 года (на базисе FOB Newcastle/Port Kembla) продемонстрировали снижение до уровня $78,6 за тонну (-16,4% к марту 2013 года; -3,9% к февралю 2014 года).

О чем говорят эти сухие цифры? Главный вывод, который можно сделать по итогам первых месяцев этого года, состоит в том, что основные тренды 2012-2013 годов, к сожалению, никуда не делись, а даже усилились: при сохранении объемов добычи на прежнем уровне неуклонно менялась структура потребителей угля по направлениям — внутренний рынок сжимался, а выпадающие объемы компенсировались за счет поставок на рынок внешний.

Эх, дороги...

Казалось бы, что в этом плохого: ведь, например, те же Индонезия и Австралия, единственные страны, опережающие нас по объемам экспорта угля, почти полностью зависят от поставок на внешний рынок. Экспортная ориентированность угольной промышленности этих стран, а значит, и зависимость от мирового рынка не в пример серьезнее российской, но ничего — живут да еще и расширяют портовые мощности по перевалке угля.

Проблема в том, что большинство австралийских шахт и разрезов находятся максимум в нескольких сотнях километров от портов, а российские, как правило, в нескольких тысячах. При схожей себестоимости сопоставимо отличаются транспортные затраты экспортеров, а значит, маржа, запас прочности по цене и в целом конкурентоспособность. Когда цена на энергетический уголь на мировых рынках устойчиво превышала $120 за тонну, этот фактор не сильно сказывался на перспективах российского экспорта угля.

Сегодня же, когда уровень цен колеблется в районе отметки в $80, то для значительной части российских экспортеров факт их удаленности от основных экспортных портов и пог- ранпереходов звучит громким набатом — снижать собственные издержки угольным компаниям почти некуда, а железнодорожники тоже не могут возить уголь ниже себестоимости.

Более того, рост экспортных грузопотоков выявил еще одну проблему — инфраструктурные ограничения со стороны железнодорожного транспорта. Есть и локальные узкие места — когда уголь с трудом покидает сам Кузбасс, есть и проблемы на участках основных экспортных магистралей, в частности, в восточном направлении, а ведь именно на Азиатско-Тихоокеанский регион и будет приходиться в будущем основной прирост потребления импортных углей, а значит, и расширятся возможности для экспортеров.

"Расшитие" узких мест — не то чтобы неподъемная проблема для наших железнодорожников и экономики в целом, для последней это даже очень полезно — мультипликативный эффект и т.д., но "за чей счет банкет"? РЖД особенно в условиях "зануления" роста тарифов не может себе позволить финансирование и менее масштабных инвестпро- ектов, а цена вопроса только в направлении Кузбасс — Дальний Восток превышает 1 трлн рублей. И эти капзатраты надо сделать сейчас, а окупятся они спустя многие годы и даже десятилетия, а с учетом текущей ценовой конъюнктуры окупаемость в сколь-либо обозримом будущем становится вообще под большим вопросом.

Конкуренты не дремлют

В общем движется наша угольная промышленность явно не по безопасному маршруту. Надо взглянуть фактам в глаза — наша конкурентоспособность на мировых рынках угля крайне ограниченна, а конкуренция будет только усиливаться. Крупные транснациональные добывающие компании осваивают новую ресурсную базу с низкими производственными и, конечно, транспортными издержками. И в ближайшие 10 лет мы станем свидетелями появления на рынке новых имен, как это ?

произошло ранее с Индонезией и Колумбией. Мы еще услышим эти названия — Монголия, Мозамбик: только последний лет через десять должен выйти на уровень добычи в 100 млн т угля в год.

Не стоит рассчитывать и на нерасторопность "старичков" угольного экспорта: Австралия продолжает активно развивать портовую инфраструктуру. Ожидается, что ее портовые мощности по перевалке угля уже в этом году достигнут 448 млн т, то есть возрастут на 115 млн т от уровня 2009 года, когда было начато крупномасштабное расширение этого "бутылочного горлышка".

Сегодня из основного драйвера роста угольной промышленности РФ экспорт превратился в единственную опору для сохранения уровня добычи на текущем уровне. Но одновременно экспорт продолжает оставаться и "ахиллесовой пятой" для отрасли: зависимость от внешнего рынка — зависимость от факторов, почти не поддающихся влиянию и имеющих общую неблагоприятную для нас тенденцию.

...