Александр Хатьянов, заместитель генерального директора Центра фирменного транспортного обслуживания. – Александр Анатольевич, в последнее время грузоотправители высказывают опасения относительно роста транспортной составляющей в цене грузов, особенно экспортных. Что входит в этот показатель и какой вклад в него железнодорожного тарифа?

– Транспортная составляющая в цене товара – это отношение совокупных транспортных расходов грузоотправителя на перевозку продукции в адрес конечного потребителя к итоговой цене реализации. В число транспортных расходов включаются тариф за услуги железнодорожной инфраструктуры, тариф на услуги операторов подвижного состава, а в случае экспортных или импортных перевозок – услуги портовых терминалов.

Но сегодня только железнодорожные тарифы регулируются государством, в то время как размер остальных составляющих устанавливается самими участниками транспортного рынка исходя из сложившейся конъюнктуры.

Для распределения тарифной нагрузки на пользователей транспортных услуг в действующем Прейскуранте № 10-01 заложен принцип дифференциации тарифов на перевозку грузов по трем тарифным классам в зависимости от доли транспортной составляющей.

ОАО "РЖД" проводит системный мониторинг уровня этой составляющей. Мы видим, что при сохранении или даже снижении доли затрат грузоотправителей на услуги железнодорожной инфраструктуры доля тарифа на перевалку в портах, как правило, ежегодно увеличивается.

– Могли бы вы оценить на примере отдельных видов грузов соотношение между различными составляющими транспортных затрат?

– В зависимости от вида грузов оно различно. В качестве яркого примера можно рассмотреть структуру транспортных расходов грузоотправителей при экспортных перевозках угля в направлении портов Дальнего Востока. В 2016 году эти затраты в целом составляют около 50% от конечной цены реализации угля. При этом железнодорожный тариф занимает лишь половину совокупных расходов, в то время как оставшаяся часть приходится на перевалку (более 30%) и услуги операторов по предоставлению подвижного состава (около 15%).

В 2014 году структура совокупных затрат была иной: на железнодорожный тариф приходилось около 60%, на перевалку – 23%, на услуги операторов – 17%.

В отдельных случаях, например при экспортных перевозках на короткие расстояния нефтеналивных грузов или руды, стоимость перевалки может в разы превышать железнодорожный тариф.

Также есть примеры, когда стоимость перевозки угля на расстояние около 6 тыс. км практически соответствует цене его перевалки на судно.

Хотя очевидно, что себестоимость железнодорожной перевозки груза несопоставима с затратами на его перевалку.

– В чем причина такого перераспределения? Имеются ли к этому какие-то экономические предпосылки?

– Участники транспортно-логистической цепочки, чьи тарифы не регулируются, имеют возможность при колебании конечных цен реализации продукции увеличивать маржинальность за счет повышения цен на собственные услуги. Кроме того, стоимость услуг портовых терминалов, как правило, котируется в иностранной валюте, что создает неравные условия по отношению к другим участникам транспортной цепочки, цены на услуги которых устанавливаются в национальной валюте.

В текущем году наблюдается повышение цен на нерегулируемые услуги, оказываемые портовыми терминалами, и на услуги, предоставляемые операторами подвижного состава. Например, стоимость предоставления полувагонов под перевозку грузов с января по сентябрь 2016 года увеличилась более чем на 70%, с 500–600 до 950–1000 руб. за вагон в сутки. Для объективности нужно отметить, что росту вагонных ставок в текущем году предшествовало их стремительное падение. В результате текущие цены незначительно отличаются от уровня 2014 года. В то же время ставки перевалки в портах не снижались. Сейчас доля перевалки в общих транспортных расходах при перевозке грузов на экспорт через российские порты выросла на 7–26%.

– Как же тогда, на ваш взгляд, можно повлиять на ситуацию? Какой механизм позволил бы обеспечить справедливое распределение маржи?

– Прежде всего необходимо установить справедливые и понятные правила игры. Не случайно Федеральная антимонопольная служба уделила вопросу ценообразования в портах особое внимание. Ведь какие бы усилия ни предпринимало ОАО "РЖД" по оптимизации перевозочного процесса и сдерживанию тарифов, транспортная составляющая в цене перевозимых грузов останется прежней или продолжит расти: доля, сэкономленная нами, перераспределится на других участников процесса.

С учетом рыночного ценообразования на услуги операторов и портовиков де-факто общая стоимость доставки грузов на экспорт дерегулирована. При этом одним из вариантов является формирование совместно с причастными федеральными органами исполнительной власти механизма фиксации общей допустимой величины транспортной составляющей (или доли совокупных транспортных затрат) в конечной цене продукции с закреплением структуры распределения долей услуг между участниками всей транспортной цепочки.