Игорь Скок, ведущий эксперт-аналитик департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий.

Все мы привыкли воспринимать железнодорожный транспорт как единое целое. Однако за последнее десятилетие отрасль очень сильно изменила структуру, и сейчас, хотя железная дорога все так же едина внешне, внутренне ее сегменты живут самостоятельно, развиваются по-разному в зависимости от своих целей. И процессы обновления в различных сегментах отрасли тоже сильно разнятся.

На долю железнодорожного транспорта приходится более 80% грузооборота всех видов транспорта России (исключая трубопроводный транспорт) и порядка 40% пассажирооборота транспорта общего пользования в пригородном и дальнем сообщении. Охватывая значительную часть территории нашей страны, в ряде регионов железная дорога является единственным доступным видом транспорта. Но и при наличии развитой транспортной сети для ряда грузов, таких как железная руда, щебень, уголь и прочие массовые грузы, выгодной альтернативы железнодорожным перевозкам на данный момент просто не существует.

Значимость железнодорожного транспорта, необходимость его поддержания в работоспособном состоянии и своевременной модернизации особенно стали ощутимы в 2000-х годах, когда закончился период спада в экономике страны и произошел резкий рост спроса на перевозки. Ввиду сильной моральной и физической изношенности основных фондов железнодорожный транспорт не мог в полной мере удовлетворить потребности своих заказчиков, и потребовалась значительная поддержка государства, чтобы стабилизировать ситуацию и позволить железнодорожной отрасли реализовать свой потенциал.

Сегодня экономика страны не может позволить повторения подобной ситуации, поэтому государство стало уделять большее внимание этой проблеме. Принимаются различные меры для своевременной модернизации и обновления парка подвижного состава, удовлетворения растущих потребностей пользователей услуг отрасли, повышения и поддержания конкурентоспособности отечественной продукции на должном уровне.

Однако, несмотря на уже принятые меры, ситуация в железнодорожной отрасли еще далека от совершенства. Рассмотрим все проблемы раздельно. Итак...

Локомотивы

Практически 100% парка магистральных локомотивов принадлежит компании РЖД, которая является единственным публичным перевозчиком в России. Учитывая, что тарифы на услуги этой компании устанавливаются государством, РЖД имеет ограниченный ресурс для обновления парка локомотивов, особенно с учетом накопленного недофинансирования в 90-е годы. Поэтому износ тягового подвижного состава на сегодняшний день остается высоким. Так, на конец 2011 года степень износа тягового подвижного состава на сети железных дорог составляет порядка 74,8%, средний возраст локомотива составляет 27 лет. Причем доля локомотивов старше 40 лет составляет 10,1% от всего парка.

В конце 2012 года произошел кардинальный перелом в вопросе финансирования закупки локомотивов: ранее средства на закупку выделялись минимальные, но на 2013 год государство утвердило планы закупки для РЖД порядка 770 единиц локомотивов, чтобы обеспечить прогнозируемые растущие объемы перевозок и избежать дефицита локомотивной тяги. В общей же сложности на период с 2013 по 2015 год компания планирует потратить на обновление парка тягового подвижного состава порядка 197 млрд рублей - около 20% своих инвестиций за этот период. Для сравнения: в 2011 году российскими локомотивостроительными предприятиями было произведено 582 локомотива, а в предкризисный 2008 год - 646 локомотивов.

Необходимо отметить, что российские локомотивостроители сделали значительный шаг в своем технологическом развитии и уже сейчас производят машины, значительно отличающиеся по своим техническим и эксплуатационным характеристикам от используемых на сети. На сегодняшний день машиностроительными предприятиями разработаны и запущены в серию принципиально новые образцы тягового подвижного состава, обеспечивающие повышение надежности и безопасности эксплуатации. В частности, в конструкцию новых локомотивов закладываются осевые нагрузки в 27-30 тс, а энергоэффективность выражается в снижении до 15% удельного расхода топлива и электроэнергии.

Парк грузовых вагонов

В отличие от локомотивного парка перспективы парка вагонного не так однозначны. Сейчас грузовые вагоны практически полностью выведены из состава РЖД: большая часть (78% или 840 тыс. вагонов по состоянию на начало 2012 года) принадлежит операторам грузовых вагонов, из которых около 170 тыс. вагонов принадлежит Федеральной грузовой компании (ФГК - дочернее общество компании РЖД). Часть грузовых вагонов - около 70-80 тыс. единиц - оставлена в составе РЖД для собственных нужд.

Справедливости ради стоит отметить, что часть вагонов, принадлежащих ФГК, передана в аренду РЖД, но это временная мера, и относится она скорее к вопросу управления парка, а не его обновления.

Сегодня парк грузовых вагонов характеризуется умеренной по сравнению с локомотивами степенью износа - порядка 40%. Но у рынка услуг по предоставлению грузовых вагонов есть одна особенность - он перенасыщен. Связано это, с одной стороны, с тем, что в последнее время операторы закупали очень много вагонов (темпы роста парка вагонов в 2 раза опережали темпы роста объема перевозок), и в период до 2011 года управление парком с множеством собственников было крайне неэффективным. С другой стороны, с середины 2012 года российская экономика стала замедляться, а эффективность управления парком вагонов благодаря предпринятым мерам стала расти. При этом протяженность железных дорог практически не выросла и скоро уже не сможет чисто физически вместить все вагоны: сейчас число эксплуатируемых грузовых вагонов насчитывает порядка 1,15 млн штук, притом что максимальное число вагонов, которое способна вместить сеть, составляет порядка 1,2-1,4 млн штук, в зависимости от технологии перевозок и мест размещения простаивающих вагонов.

Значительный рост спроса на грузовые вагоны позволил существенно улучшить позиции российских вагоностроителей. Только за последние 5 лет в сектор российского грузового вагоностроения было инвестировано более 80 млрд рублей - как в создание новых производственных мощностей, так и в расширение и модернизацию имеющихся. Был с нуля построен целый завод полного производственного цикла и оборудовано несколько новых цехов на других производственных площадках. В результате в 2011 году поставлен исторический рекорд советского и российского периода: выпущено более 62,7 тыс. грузовых вагонов, то есть почти вдвое больше, чем в 2006 году. По предварительным оценкам, за 2012 год этот показатель будет увеличен до 70 тыс. вагонов. Для сравнения: в кризисный 2009 год объемы рухнули до 23 600 вагонов. Однако в 2013 году ввиду отсутствия спроса ожидается существенное падение производства грузовых вагонов - будет выпущено около 30-40 тыс. вагонов.

Такое драматическое сокращение производственных программ вызовет автоматическое снижение объемов выпуска промышленной продукции железнодорожного машиностроения не менее чем на 40- 60%, а также многочисленные социальные конфликты в регионах расположения российских промышленных предприятий. Помимо российских вагоностроителей на нашем рынке активно представлены украинские предприятия, которые пользуются поддержкой своего государства через преференции металлургическому комплексу. Это позволяет им предлагать вагоны по более низкой цене и, как следствие, занимать около 30% рынка, однако и качество этих вагонов зачастую не на высоте.

Одним из решений проблемы может быть стимулирование закупки новых инновационных вагонов, которые сейчас уже освоили российские предприятия. Использование вагонов новой конструкции выгодно всем участникам рынка. Грузоподъемность инновационного вагона на 8% выше, что особенно выгодно владельцам таких грузов, как руда, щебень, темный нефтеналив, также увеличена их максимальная скорость (с 70-80 км/ч до 90-120 км/ч). Для операторов выгода заключается в увеличении межремонтного пробега со 120-160 до 500 тыс. км. Наконец, для владельца инфраструктуры (РЖД) это более бережное воздействие на железнодорожное полотно, что позволит сократить издержки на обслуживание инфраструктуры.

Чтобы успешно конкурировать с украинскими предприятиями, целесообразно предпринять меры экономической поддержки с целью стимулирования участников рынка к приобретению новых вагонов. Под мерами господдержки можно понимать такие действия, как субсидирование процентной ставки, льготы по налогу на имущество, гранты при закупке новых вагонов, утилизационный сбор при замене старого вагона новым, скидка с тарифа на пользование инфраструктурой при перевозках грузов в инновационных вагонах. А чтобы поддержать спрос на вагоны на падающем рынке, можно ввести постепенный запрет на использование вагонов с истекшим сроком службы.

В то же время с падением спроса на универсальный подвижной состав ожидается рост спроса на специализированные грузовые вагоны, в частности, на цистерны для перевозки химических грузов и вагоны-хопперы. Так, на рынке цистерн сжиженного углеводородного газа в 2013-2020 годы ожидается рост спроса с уровня 5300 единиц в 2013 году до 7000 в 2020-м. Тенденции к росту спроса также намечаются на рынках вагонов-хопперов для перевозки цемента и зерна.

Пассажирские вагоны

С пассажирскими вагонами, с которыми каждый из нас соприкасается ближе, ситуация более тяжелая. Так, если в 2006 году предприятиями пассажирского вагоностроения было произведено 840 вагонов локомотивной тяги и около 700 вагонов электропоездов, то в 2011 году показатели производства данных видов продукции составили 658 и 515 вагонов соответственно. "Сапсаны" и "Аллегро" тут не рассматриваются, так как это относится к высокоскоростному движению, а вагоны РИЦ и "Ласточка" еще не произведены.

Обновление парка вагонов локомотивной тяги, то есть тех, что "ходят" на длинные расстояния, очень затруднено. Федеральная пассажирская компания, которая отвечает за дальние перевозки, убыточна и субсидируется государством. На 2013 год субсидий государством запланировано даже меньше, чем в 2012 году. Поэтому компания сокращает количество поездов, увеличивает цены на билеты. Понятно, что когда не хватает денег даже на зарплату проводникам, то ни о каком существенном обновлении парка вагонов речи не идет. В вопросе обеспечения комфорта и безопасности вагонов дальнего следования государство полностью сняло с себя все обязательства, предоставив пассажирам возможность либо ездить в старых вагонах, либо... не ездить.

Хотя еще недавно, пока комплекс дальнего следования находился в составе РЖД, обновление хоть и умеренными темпами, но продвигалось. Например, совместно с Тверским вагоностроительным заводом был разработан двухэтажный пассажирский вагон, и даже был подписан договор на поставку в 2013 году 45 таких вагонов. Но для всей России это капля в море. В итоге ситуация с износом парка пассажирских вагонов критическая, а судьба Тверского завода, ключевого производителя этих вагонов, в отсутствие заказов крайне незавидная.

В сфере вагонов для электричек ситуация не лучше. Сейчас перевозками в пригородном сообщении занимается не РЖД, а пригородные компании, созданные в регионах именно для таких перевозок и с целью более гибкого подхода к ситуации. Эти компании также убыточны. В их убыточности немного другая особенность - субсидии должны выделять региональные власти, но они это не спешат делать.

В 2011-2012 годах были выделены целевые субсидии из федерального бюджета для поддержки пригородного сообщения. На 2013 год субсидии сохранятся в прежнем объеме, а в последующие годы федеральные власти приняли решение сокращать объемы помощи регионам в этом вопросе. Однако регионы уже сейчас не планируют помогать "при городке", о чем говорят проекты региональных бюджетов.

Итог - пригородные компании об обновлении электропоездов речь даже не ведут. Примечательно, что во всем мире пассажирские перевозки убыточны и для поддержания необхо- димого уровня мобильности населения правительства тем или иным образом субсидируют этот вид деятельности.

Странно получается: с одной стороны, денег в федеральном бюджете на нормальные условия перевозки пассажиров не хватает, а с другой стороны, СМИ сообщают о, мягко скажем, нецелевом использовании средств в ряде министерств. Причем если вернуть эти средства, то проблема обновления пассажирских вагонов и электричек на год-другой отступит. Может быть, государство не там пытается сэкономить?