Если все заявленные уральскими компаниями инвестиционные проекты будут реализованы, к 2015 году в Урало-Западносибирском регионе появится несколько десятков новых крупных производств. Совокупный прирост продукции превысит 40 млн тонн, и это без учета перевозок пассажиров, продукции перерабатывающей промышленности, сельского хозяйства, импорта потребительских товаров. Причем практически весь этот объем придется вывозить за пределы сначала регионов, а затем Урала и России. По большей части — железной дорогой, поскольку речь в первую очередь идет об удобрениях, металле, прокате, руде, угле, лесе и нефтехимической продукции. По данным Росстата, уральские регионы отправляют железной дорогой порядка 250 — 300 млн. тонн продукции. Цифра не кажется большой. Однако отметим, что к 2007 году индекс роста отправления грузов на Свердловской железной дороге (СвЖД) снизился до 103,7% (в 2005 году — 110%). При этом индекс промышленного производства основного грузоотправителя региона Свердловской области увеличился с 2005 по 2007 год со 104,5 до 110,1%, Пермского края — со 100 до 105,1%. Отставание дороги объяснимо: в 90?х годах в условиях спада объемов перевозок многие объекты были законсервированы, износ основных средств и подвижного состава достиг критических значений. Проблему должны решить крупные инвестиции, заложенные в недавно принятую правительством РФ «Стратегию развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года» и представленный Минтрансом проект «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года». Однако эти документы не в полной мере учитывают развитие промышленного производства и его последствия для некоторых железнодорожных и автомобильных магистралей региона. По мнению директора Екатеринбургского филиала ОАО «Первая грузовая компания» (дочерняя компания ОАО РЖД, оператор подвижного состава) Владимира Черных, существует и другая важная проблема для предприятий: развитие самих железнодорожных станций.