В текущих условиях санкций наши экспортеры вынуждены бороться за рынок. На них давит высокая волатильность цен. И если покупают российские товары, то с большим дисконтом. Экспортеров сейчас нужно поддерживать по максимуму. Если мы говорим о составляющих экспортных тарифов, еще в 2021 году транспортная железнодорожная составляющая стоимости угля была около 20%. Много это или мало? Для сравнения, в ритейле полная стоимость логистики составляет от 2,5% до 5%. Я думаю, что стоимость услуг, которые предоставляет перевозчик, должны регулироваться рынком. Это самый нормальный и реальный индикатор, который показывает, насколько твои услуги востребованы в том или ином случае. Для бизнеса важно иметь какую-то прогнозируемость и плановость. При дополнительной индексации, когда мы предлагаем повысить тарифы на перевозки, мы ставим бизнес в область риска и непредсказуемости. К сожалению, когда механизмами РЖД повышается тариф, мы получаем в руки некий негибкий инструмент: я уверен, что когда произойдет повышение тарифа, обратного пути практически уже не будет. В бизнесе существует принцип "open book": два партнера, которые хотят сотрудничать друг с другом, показывают свои реальные расходы, оптимизируют их и, соответственно, полученную в ходе совместной деятельности прибыль делят в определенной пропорции в зависимости от вклада. Но сейчас мы пытаемся включить нерыночные механизмы воздействия на цены. Мы ставим цены, во-первых, в зависимости от своей себестоимости, во-вторых, эту себестоимость никто не знает. Если у РЖД возникает какое-то сложное материальное положение, этот вопрос можно решить, но, наверно, на принципах, приближенных к open book, плюс с привлечением грузоотправителей. Если мы сможем обосновать затраты РЖД и каким-то образом взаимно участвовать в делении прибыли, это было бы, наверно, справедливо. А резко повышать тариф при сложном экономическом экспортном рынке для наших отправителей было бы не совсем правильно и несколько однобоко.