Состоявшееся на днях заседание комиссии при президенте ОАО «РЖД» по вопросам реформирования стало по-своему знаковым событием на современном этапе развития отрасли. Главной темой обсуждения стал поиск возможностей повышения эффективности управления вагонными парками и совершенствования тарифов на перевозку грузов.

Напомним, что с начала октября парк полувагонов ОАО «ПГК» и ОАО «ВГК» перешел под прямое управление материнской компании на всей сети российских железных дорог. С этого момента распределение порожних полувагонов АГ под погрузку производится исходя из ее плана и технических нормативов, а в Центральной дирекции управления движением и в региональных дирекциях восстановлена система регулировочной дисциплины для инвентарного полувагона. В результате реализации новой технологии функционирования консолидированного парка (парка АГ) в октябре текущего года достигнута существенная положительная динамика по ряду ключевых показателей.

Так, оборот полувагонов сократился на 20 часов и составил в октябре 14,02 сут. Более эффективное использование подвижного состава позволило увеличить погрузку в полувагоны АГ на 5,1%, или на 433 вагона в сутки. Таким образом, тем же парком в 143 тыс. единиц в октябре перевезено на 878 тыс. т больше грузов. То есть проект тарифного коридора для вагонной составляющей, по которому перевозчиком будет привлекаться частный парк, разработанный ОАО «РЖД», получил и экономическое обоснование.

Напомним, что согласно предложениям компании ценообразование в этом случае будет более гибким, основанным на ключевых среднесетевых показателях, но в любом случае потенциальное повышение цен не ожидается больше чем на 10% от Прейскуранта № 10-01. Безусловно, для грузовладельцев это является позитивным фактором.

Проблема в том, что изрядное количество участников рынка, даже по самым оптимистическим оценкам, не сможет поддерживать уровень своих тарифов на заданном уровне. Так, например, по мнению председателя президиума НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Сергея Мальцева, низший предел суточной доходности для частников – 1,2–1,4 тыс. руб. «Операторские компании не получили свои вагоны от РЖД по балансовой стоимости, а приобрели их за счет собственных или заемных ресурсов, поэтому нижнюю границу ценового коридора определяет груз финансовых обязательств», – отметил он. Конкретное соотношение стоимости вагона и величины тарифа не является особенным секретом. По оценке генерального директора ОАО «ВГК» Виталия Евдокименко, рост стоимости грузовых вагонов на 1% обуславливает увеличение ставки платы за предоставление под перевозку подвижного состава на 0,75%. Соответственно, доходность 1074 руб. является приемлемой для тех операторов, которые приобрели подвижной состав по 1,7–1,8 млн. руб. Отметим, что это ценовой тренд «осень-2010», и уже к декабрю прошлого года полувагон стоил порядка 2 млн. руб. Так что примерно каждый 12-й полувагон на сети РЖД при тысячной доходности станет для своих собственников маленькой финансовой катастрофой. При этом, даже миновав пик в 2,5 млн. руб., цена на полувагон пока стабилизировалась на уровне 2,2–2,3 млн. руб., что, понятно, не добавляет участникам рынка оптимизма.

Проблема усугубляется тем, что возможности оптимизации перевозок приватным парком в существующих условиях весьма ограниченны. Так, по данным ОАО «РЖД», рост погрузки в полувагоны консолидированного парка (в октябре 2011 г. на 5,4% по сравнению с сентябрем 2011 г.) достигнут при их неизменном количестве. За этот же период парк приватных полувагонов, не входящих в консолидированный парк, увеличился на 12 тыс. единиц, или на 4%, а погрузка в них возросла на 4,3%. Соответственно, резервов для снижения себестоимости перевозки у частников не так уж и много. Тем не менее конкурентное давление со стороны парка АГ игнорировать будет все сложнее, ведь консолидированный парк уже сейчас по некоторым позициям закрывает до 66% потребностей рынка. Возможно, диспропорция, когда разница в стоимости одной перевозки у поставщиков может достигать 20–30%, приведет к изменению структуры рынка операторских услуг. Менее эффективные собственники будут вынуждены передавать свои активы в управление более удачливым конкурентам. Такой вариант «консолидации снизу» не отрицают в Совете рынка. «Возможно, что часть нынешних игроков сочтут целесообразным передать свой подвижной состав на условиях аренды в консолидированный пул, либо мы будем наблюдать формирование крупных общесетевых и региональных операторов на базе уже существующих компаний, но это должен быть естественный процесс без административного принуждения», – подчеркивает исполнительный директор партнерства Дмитрий Королев.

Впрочем, нельзя исключать и такого варианта развития событий, когда руководство страны не будет ожидать кристаллизации новой структуры естественным путем, а подтолкнет этот процесс через принятие соответствующих правовых актов. По неофициальным данным, такие предложения уже рассматриваются государственными регуляторами и, если консолидация изнутри станет пробуксовывать, будет реализован альтернативный сценарий.