ОАО "РЖД" обещает, что провозная способность Восточного полигона в 2022 году составит 158 млн т, а в 2024-м – 180 млн т. Много это или мало?

Каковы потребности клиентов? И какие у перевозчика есть инструменты для дальнейшего увеличения объемов грузоперевозок на восток?

Узкие места и заплатки для них По данным ОАО "РЖД", по Восточному полигону в текущем году смогли провести поездов больше за счет как проектов модернизации сети, так и организационных мероприятий. Правда, сложно понять доли этих двух компонентов. Если взять проекты модернизации сети, то холдинг отчитывается, что свои обязательства выполняет. Однако сроки введения в эксплуатацию объектов периодически сдвигаются. И это вызывает тревогу.

Простая логика подсказывает, что для выполнения всех взятых перевозчиком обязательств на сети в текущем году требовалось завезти стройматериалов больше, чем в прошлом году, поскольку было обещано в 2022-м прибавить обороты. Вот только пока этого не наблюдается. По данным информационно-справочного портала "Железнодорожные перевозки", динамика перевозок балласта в теплый сезон колебалась в промежутке от -5 до -13% к уровню прошлого года (помесячно). Прибавка в транспортировке рельсов была отмечена только в июне и июле (по +9%). В остальной промежуток времени строительного сезона динамика по рельсам составила от -4 до -16%. Оба эти фактора подталкивают к выводу, что на сети основные работы в окнах выполнялись преимущественно на старогодных материалах. Значит, в основном это были ремонты, а новое строительство пути проводилось в меньшем объеме, чем в прошлом году. Можно предположить, что и прибавка в грузопотоках в направлении на восток была получена больше за счет изменений в их формировании, а не благодаря развитию инфраструктуры.

Для этого инструменты у перевозчика имелись. Например, увеличение отправок тяжеловесных поездов. Как сообщил источник в РЖД, за 8 месяцев текущего года на восток они увеличились на 40% по сравнению с аналогичным периодом 2021-го. Основная часть поездов была массой 6-6,3 тыс. т. Долю поездов массой 7,1 тыс. т источник не уточнил, ограничившись тем, что за 8 месяцев текущего года количество отправок увеличилось более чем в 1,6 раза. По оценкам, в сентябре в границах полигона проследовало не менее 640 поездов массой 7,1 тыс. т.

Кроме того, в пилотном режиме по Восточному полигону проводили еще и соединенные поезда массой до 14 200 т. Правда, не сквозным маршрутом, а с переломом веса. Тяжеловесы шли, например, на участках Облучье – Хабаровск и Тайшет – Иркутск. "Увеличение длины и массы составов позволяет по максимуму задействовать ресурсы Восточного полигона в дополнение к мощностям, которые прирастают за счет стройки", – сообщил источник в РЖД.

В текущем году значительно увеличилось количество отправок и соединенных контейнерных поездов. Причем в последнее время их стали сдавать едва ли не все именно в таком формате.

При этом перевозчик явно старался ограничить отправки грузов на восток с нерациональным, с его точки зрения, перемещением вагонов. Например, когда уголь для ЖКХ везут из Кузбасса, вместо того чтобы брать его из разрезов поблизости. Или когда строительные грузы в ДФО в слишком большом количестве везут с Северо-Запада РФ, хотя рядом есть дальневосточные предприятия. С ОЖД передают на Восточный полигон даже бетонные плиты.

Клиенты говорят, что их выбор связан с соотношением цены и качества изделий, а тариф позволяет. Это, как считают железнодорожники, неправильно. Тариф должен стимулировать подобные перевозки на коротком плече в восточном направлении, а не на длинном. Если продолжить рассуждение в том же ключе, то сейчас картину портят операторы, поскольку у них ставки на споте снизились. Конечно, как признают в ОАО "РЖД", по идее, решать, в чью пользу следует отдать дополнительные объемы, должно государство. Однако сейчас де-факто за провозную способность на Восточном полигоне конкурируют угольщики, металлурги, нефтяники и отправители продукции ЛПК. Причем регулирование очередности перевозок уже привело к тому, что на восток стали везти меньше угля. А теперь появились планы заместить часть доставок сыпучих грузов в полувагонах грузами в цистернах. Это свидетельствует о том, что, несмотря на принятые меры, спрос на Восточный полигон превышает предложение. Мощностей, заложенных в проекты его развития, недостаточно. В обозримом будущем квоты на Восточный полигон и жесткий логконтроль в АС ЭТРАН сохранятся. И клиенты будут задавать перевозчику одни и те же вопросы: "Почему автоматика в АС ЭТРАН решает, кому ехать, а кому стоять? Почему не соблюдается ст. 11 Устава железнодорожного транспорта РФ по срокам согласования заявок ГУ-12 в прямом международном сообщении? У многих грузоотправителей месяцами стоят загруженные контейнеры на терминалах без заявок на погранстанциях Забайкальск, Наушки, Гродеково, в связи с чем грузоотправители несут огромные дополнительные затраты на контейнерное оборудование и терминальное хранение…"

Возможности балансировки грузопотоков Есть ли другие резервы для того, чтобы увеличить пропуск грузов на восток? В ОАО "РЖД" говорят о возможности балансировки грузопотоков путем доставки грузов в Азию не только через БАМ и Транссиб. Такие альтернативы указаны в исследованиях ИЭРТ.

Однако под этим углом зрения все альтернативы имеют ограничения. Взять кружной маршрут через Балтику в Китай – да, на сети сейчас на Северо-Западе имеются резервы пропускной способности на российские морские порты из-за сокращения отправок экспорта в ЕС. Однако, вопервых, они тают по мере роста каботажа в Калининград через Усть-Лугу на морских паромах после ограничений, введенных на железнодорожной сети Литвы. А во-вторых, клиенты при отправках в страны АТР натыкаются на сложности с привлечением на Балтике морского балкерного тоннажа, ставки фрахта которого, понятно, выросли. Ну а перевозки фидерными контейнеровозами вообще практически прекратились.

Другой путь – с перевалкой через порты АЧБ. В Южном бассейне и балкерный флот, и фидерные контейнеровозы имеются. Тем не менее из-за санкций невозможно организовать их равномерный подход. Поэтому нередко на железнодорожных подходах образуются сгущения поездопотоков. И сухопутная инфраструктура не приспособлена к подобным перегрузкам.

Транскаспийский маршрут по МТК Север – Юг изначально нацеливали на другую задачу – обеспечение перевозок в страны Центральной и Южной Азии и Персидского залива. Наращивание объемов перевозок по восточной ветви ранее предполагалось, но потом было признано неперспективным направлением из-за крайне низких объемов грузопотока. И проекты развития были приостановлены.

Сейчас интерес к отправкам в Азию появился. Объем перевозок по восточной ветви вырос в 1,4 раза, но в целом МТК не приспособлен к новым нагрузкам.

К тому же здесь все маршруты в Азию – мультимодальные. А это для клиентов и хлопотно, и дорого.

На восток экспорт можно отправить и через СМП. Но тут узким местом стали железнодорожные подходы к порту Мурманск. Он единственный на Севере, где имеются глубоководные причалы.

В виде дополнения к БАМу и Транссибу рассматривают железнодорожные ветки в Китай через Казахстан. Однако здесь тормозом на пути стали погранпереходы Достык и Алтынколь. Можно еще попытаться включить в логистические цепочки транспортную инфраструктуру Крыма. Но тут вопрос перспективы. Грузы также можно отправить с участием железных дорог в Центральной и Южной Азии. Правда, там нет сквозного движения. Необходимо дополнить существующие пути новыми участками железных дорог. Проекты на данную тему есть, но все они застряли на стадии концепций.

Таким образом, особой замены развитию Восточного полигона нет. В ООО "Российская академия транспорта" пришли к выводу, что переключение логистики на восток требует дополнительных решений. Они были изложены в концепции создания трансграничной инфраструктуры в Приаргунском районе Забайкальского края и поступили в ОАО "РЖД" в виде письма из Минвостокразвития России № 05-18/416 от 18.01.2021 г., но были положены под сукно.

В указанном письме была выдвинута идея расширения проектов развития за счет синхронного усиления железнодорожной инфраструктуры (строительства новых перегонов и расширения оснащения станций) как в границах Восточного полигона РЖД, так и на прилегающей к границе с РФ сети железных дорог КНР. В частности, предлагалось усилить погранпереходы в зоне станций Камышовая, Наушки и Забайкальск (модернизация зоны контроля, развитие путевой и перегрузочной инфраструктуры). Также было признано целесообразным строительство ряда новых железнодорожных линий между РФ и КНР: Лесозаводск – Хулинь (длина – 61 км), Благовещенск – Хэйхэ (в том числе с сооружением моста в зависимости от варианта трассы) и Джалинда – Мохэ (116 км). Кроме того, предложено построить железнодорожный мост на участке Приаргунск – Хайпар (162 км). При этом в Китае важным указывалось строительство новой железнодорожной линии Карамай – Тачен – Аягоз (270 км). Проекты оценивались как перспективные. Сложность была в том, что в последнее время в КНР создавали условия преимущественно для увеличения товаропотоков через свои морские терминалы. Здесь соответственно и был достигнут основной рост. А вот перевозки через железнодорожные переходы с Китаем заметно тормозили. Началось это в ковидный период. В частности, в 2021 году сухопутными маршрутами проследовало 35,3 млн т (-6% к 2020 г.).

А за 5 месяцев 2022 года перевозки составили 13,3 млн т, что на 16% меньше уровня 2021-го. В конце лета текущего года ситуация стала улучшаться. Тем не менее существующие планы позволят увеличить общие объемы перевозок грузов через железнодорожные пункты пропуска Восточного полигона в 2025 году до 43,7 млн т, что всего лишь на 24% больше, чем в 2021-м, который взят за отправную точку.

По данным ОАО "РЖД", перевозки через железнодорожные погранпереходы тормозит китайская сторона. Однако китайские партнеры российских клиентов обращают внимание на то, что с китайской стороны пути, как правило, свободны, а вот с российской почему-то нередко в АС ЭТРАН вывешены запреты на отправку уже погруженных вагонов.

Полигон с заплатками на стыках Итак, получается, что основной зоной роста объемов перевозок следует рассматривать именно участки БАМа и Транссиба в сторону российских морских портов. Это требует дополнительных ресурсов. Однако они вовлекаются в оборот слишком медленно, поскольку пока не исчерпаны резервы улучшения инфраструктуры в этом направлении в течение ближайших лет за счет технологий управления движением.

В Центральной дирекции управления движением ОАО "РЖД", как известно, действует Центр управления перевозками на Восточном полигоне. И его функционирование заслуживает более внимательного анализа и системных улучшений. Начнем с того, что работа над графиками движения поездов, организацией управления трафиком и проведения ремонтных окон, технологией нормирования и анализа эксплуатационной деятельности осуществляется в рамках объединенной диспетчерской службы в четырех отделах – на Красноярской, ВосточноСибирской, Забайкальской и Дальневосточной железных дорогах. Отсюда несложно заметить: между ними есть стыки. И данные о колебаниях в движении могут отражаться с опозданием. Чтобы поезд прошел весь Восточный полигон без заминок, его нитку графика потребуется вести вручную. Автоматизация управления движением требует решения целого ряда системных вопросов.

Во-первых, следует проанализировать размещение и количество технических станций в границах диспетчерских участков. Сейчас их конфигурация не позволяет получать в полном объеме актуальную информацию об имеющейся пропускной способности. Приходится уточнять данные по телефону.

Во-вторых, узловой диспетчер не всегда может принять решение само стоятельно, поскольку ему для этого необходимо согласовать свои действия с коллегами с участков, прилегающих к его зоне ответственности. Однако просто так укрупнить участки нельзя, поскольку диспетчер может не справиться с дополнительной нагрузкой. Очевидно, придется внедрять ему в помощь цифровые инновации, включая компьютерное моделирование и элементы искусственного интеллекта. В-третьих, существующая система KPI смежных с движенцами подразделений не всегда способствует эффективной координации между ними. Мотивация у осмотрщиков вагонов, диспетчеров и локомотивных бригад может не совпадать.

Здесь опять-таки возникает почва для нестыковок в работе.

В-четвертых, узким местом в диспетчеризации становится управление в границах нескольких железных дорог. В идеале необходимо разработать целевую модель управления на всем полигоне с применением общих сквозных принципов. У поездных диспетчеров в границах смежных участков не должно возникать конфликта интересов из-за того, что они получат противоречивые указания – каждый от своего руководства. Необходима также синхронизация границ управления движением с границами планирования и техническим нормированием процесса перевозок.

Кроме того, Восточный полигон является частью сети. А все действующие на сети диспетчерские центры разделены по приданной им специализации.

Например, логистическое управление транзитными поездопотоками и тяговыми ресурсами на полигоне сосредоточено в Иркутске, Екатеринбурге и Самаре. Соответственно здесь нацелены прежде всего на обеспечение маршрутной скорости поездов, увеличение доли отправок, проследовавших в границах управления в установленный срок, и увеличение бюджета времени полезной работы локомотива. В данном разрезе работы диспетчеры опираются на несколько специализированных цифровых инструментов: интегрированную систему управления поездной работой, АС центра управления тяговыми ресурсами, АС анализа планирования и выполнения окон и АПК "Эльбрус" (последний используется для построения прогнозных графиков движения поездов на основе имитационного моделирования).

Основными задачами диспетчерских центров в Ярославле, Нижнем Новгороде, Воронеже, Саратове, Челябинске и Новосибирске являются в первую очередь снижение непроизводительных потерь рабочего времени локомотивных бригад и организация местной работы. Соответственно идет поиск способов выполнения установленных параметров не только по погрузке, но и по выгрузке. А результаты оцениваются по другим критериям – продвижению сборных, вывозных и передаточных поездов. В данном случае специалисты опираются прежде всего на АС управления местной работой.

Взаимодействие с портами – в ведении диспетчерских центров в Санкт-Петербурге, Ростове-на-Дону, Хабаровске и Калининграде. Для них главной задачей является выполнение плана подвода поездов на припортовые станции и выгрузка вагонов на стыках с морскими терминалами. В данном случае подспорьем служат ресурсы ДИЛС (дорожной информационно-логистической системы для прогнозного планирования подвода поездов) и возможности ее интеграции с АС ЭТРАН в части корректировки графика подачи и визуализации рекомендаций по темпам продвижения поездов назначением в порты. Здесь же разрабатывается предиктивная модель управления рис ками нарушения сроков доставки.

Сводные данные накапливаются в ГИД "Урал-ВНИИЖТ" (ведение и анализ графика исполненного движения), информационно-справочной системе "Табло эксплуатационных показателей" и информационноуправляющей системе центра управления перевозками.

Восточный полигон под таким углом зрения вписан в потоки информации из разных источников. Поэтому когда в ЦУПе на Восточном полигоне строят схемы управления движением поездов, то их приходится последовательно передавать от одного диспетчера к другому. Получается пять укрупненных зон. Движенцы оценивают это как прогресс, поскольку еще недавно таких зон было восемь.

Интеграция произошла там, где имеются узлы с переключением движения на БАМ и Транссиб, а также где есть развилка припортового железнодорожного узла, что, собственно, позволило эффективнее передавать поезда в зависимости от нагрузок в обоих направлениях.

Тем не менее тут своя параллель управления и снова – стыки. А ведь Восточный полигон, по идее, должен функционировать как одна укрупненная зона. Без этого автоматизация сквозного ведения поездов невозможна.

Передача поездов согласуется вручную, а информационная система для выдачи предупреждений подвижным составам внедрена лишь в пилотном режиме. Таким образом, встает задача повышения производительности персонала и оперативности принятия решений. И это должна быть многоходовка с выбором наиболее оптимального варианта движения.

Для этого есть довольно-таки широкая палитра цифровых продуктов. Пока многое еще находится в разработке. Это касается формирования нормативных и суточных графиков движения, учета окон на инфраструктуре, оценки производительности локомотивов, уровня затрат на организацию перевозки, анализа выполнения расписания и поиска снижения себестоимости доставки грузов. И все эти потоки данных необходимо интегрировать в единую информационную систему планирования эксплуатационной работы Восточного полигона. Сейчас потоки данных о затратах, погрузке и приведенной работе по инфраструктуре разделены. А ведь есть еще и АС станций, а также системы логистических центров для стыков с морскими портами. В них могут быть разные варианты организации местной работы и формирования адресного плана подвода поездов на припортовые станции.

Уточним, что работа над автоматизацией управления движением на Восточном полигоне, по данным РЖД, начата еще в 2011 году. В 2019-м был создан центр управления тяговыми ресурсами, а диспетчерское управление замкнуто в границах Восточно-Сибирской и Забайкальской железных дорог. Это принесло значительный эффект. В дальнейшем ряд улучшений были внесены в рамках совершенствования ИСУЖТ и ДИЛС. В ближайший период улучшения ожидают от интеграции динамической модели загрузки инфраструктуры (ДМ ЗИ, проект ЦФТО) и АСУ МР (проект Центральной дирекции управления движением).

ДМ ЗИ предполагает улучшение правил обработки заявок для уточнения параметров модели перевозок, в том числе с учетом обращения контейнерных и соединенных поездов, реализацию функционала для автоматического согласования рентабельных для РЖД альтернативных маршрутов доставки грузов, анализа фактического продвижения отправки (по сравнению с планом продвижения и времени обработки на технических станциях), а также анализа продвижения порожних вагонов с последующей корректировкой параметров пропускной способности. А прогнозная модель АСУ МР призвана автоматизировать анализ выполнения сквозного процесса доставки с учетом обстановки на сети и показателей местной работы.

В целом же до 2025 года предполагается сконцентрировать диспетчерское управление на восточном направлении (в зоне всех четырех железных дорог) в Иркутске и создать таким образом условия для перевода диспетчерского аппарата в ЦУПе на полигонный уровень. Улучшение сквозного процесса организации перевозок, как ожидается, сократит простои поездов на технических станциях, позволит оптимизировать створовые технологии предоставления окон, повысит ритмичность движения, что в итоге позволит пропускать дополнительное количество поездов. Напомним, к данному периоду приурочено и доведение провозной способности Восточного полигона до 180 млн т. Таким образом в холдинге рассчитывают сэкономить солидные ресурсы.

Важно только, чтобы указанные резервы не подменяли инфраструктурное развитие, а служили источником для дополнительного роста объемов движения.

Анализ показывает: если указанные меры будут реализованы в полном объеме, то уже после 2025 года прикрывать инфраструктурную расшивку узких мест за счет проектов движенцев окажется уже вряд ли возможным. Прибавку в объемах пере возок сможет обеспечить только новое строительство на Восточном полигоне.

Восточный полигон должен функционировать как одна укрупненная зона.

Без этого автоматизация сквозного ведения поездов невозможна. Передача поездов согласуется вручную, а информационная система для выдачи предупреждений подвижным составам внедрена лишь в пилотном режиме. Таким образом, встает задача повышения производительности персонала и оперативности принятия решений

Основной зоной роста объемов перевозок следует рассматривать именно участки БАМа и Транссиба в сторону российских морских портов. Это требует дополнительных ресурсов. Однако они вовлекаются в оборот слишком медленно, поскольку пока не исчерпаны резервы улучшения инфраструктуры в этом направлении в течение ближайших лет за счет технологий управления движением

В виде дополнения к БАМу и Транссибу рассматривают железнодорожные ветки в Китай через Казахстан. Однако здесь тормозом на пути стали погранпереходы Достык и Алтынколь. Можно еще попытаться включить в логистические цепочки транспортную инфраструктуру Крыма. Но тут вопрос перспективы