Географическое положение России предопределяет ее роль в обеспечении торговых потоков между Европой и Азией. Но чтобы использовать это преимущество, нужно снять существующие инфраструктурные ограничения. И активное участие в этом должен принимать бизнес.

Усиление инфраструктуры необходимо бизнесу. Сергей Катырин, президент Торгово-промышленной палаты– Сергей Николаевич, нередко звучат заявления, что недостаточный уровень развития транспортной инфраструктуры стал одним из факторов, сдерживающих рост экономики страны. В том числе об этом говорят предприниматели… – Бизнес прав. Возьмем такой важный компонент, как автотрассы. В России более 50 тыс. км дорог общего пользования федерального значения, но из них только 2,5 тыс. км рассчитаны под нормативную нагрузку 11,5 тонны на одиночную ось. И ни одна магистраль не отвечает этому требованию на всем протяжении. К тому же из-за невысокого качества дорог мы ежегодно вводим дополнительные ограничения движения весной и летом. Все это означает весьма существенные потери для бизнеса. Правда, в последнее время проблема переместилась в центр внимания власти, а значит, перемены к лучшему будут. Но пока есть так, как есть.

Очень важна сейчас и проблема затрачиваемого на границе времени, что опять же ведет к потерям для бизнеса. Еще одним препятствием для повышения пропускных способностей являются недочеты системы управления перевозками.

Также надо сказать о том, что зачастую трудности возникают в местах стыковки разных видов транспорта. Так, около 42% импортных грузов на Москву из Владивостокского узла отправляется с тыловых терминалов. Одна из причин этого – недостаточная пропускная способность «железнодорожного фронта» порта.

Кроме того, инфраструктурные ограничения приводят, например, к тому, что теряется преимущество во времени при транзите товаров из Азии в Европу по Транссибу по сравнению с альтернативными маршрутами.

– А вообще, насколько остро, на ваш взгляд, стоит инфраструктурный вопрос не только здесь, но и для железных дорог в целом?

– На это у нас нередко жалуются. Но ведь железнодорожный транспорт состоит из промышленного и магистрального, причем по протяженности путей и числу работников они почти равны. Поэтому развитие пропускных способностей зависит не только от самих железнодорожников, но и от бизнеса.

Сейчас власть также серьезно занимается этой проблемой. Но опять же задачу нельзя решить без активного участия бизнеса, всего общества. В частности, по поручению Президента РФ Владимира Путина создается механизм общественного контроля деятельности естественных монополий, в том числе железнодорожной. ТПП  РФ принимает участие в реализации этого поручения. Мы рекомендовали своего представителя в создаваемый Совет потребителей, где намерены постоянно и активно работать.

– Какие еще вопросы, связанные с развитием транспорта, на ваш взгляд, сейчас особо актуальны?

– Одна из приоритетных задач – интеграция в мировое транспортное пространство. Географическое положение нашей страны предопределяет ее значение в обеспечении торговых потоков между Европой и Азией. Но, безусловно, надо еще поработать, чтобы использовать наши преимущества. Необходимо расшивать так называемые «узкие» места, то есть снимать те самые инфраструктурные ограничения, о которых речь уже шла. Нужно активно развивать евро-азиатские наземные маршруты.

Но можно сказать и о том, что для реализации в полной мере транзитного потенциала нужны немалые вложения как бизнеса, так и государства. Игра, что называется, стоит свеч. По оценкам экспертов, рост доли азиатско-европейского транзита через Россию до 10% может принести экономике страны дополнительно не менее $50 млрд в год.

– А в отношениях с партнерами по Единому экономическому пространству (ЕЭП) какую роль играет транспорт? Какие проекты здесь можно выделить?

– Особую роль в ЕЭП играет железнодорожный транспорт, поскольку он не только связывает наши государства, но и формирует кратчайший путь доставки грузов между Азией и Европой. Именно поэтому национальные железнодорожные компании России, Казахстана и Белоруссии подписали соглашение о создании Объединенной транспортно-логистической компании (ОТЛК), которая будет заниматься перевозкой контейнерных грузов в рамках ЕЭП и на транзитных маршрутах. Сегодня ОТЛК – реальный и пока единственный бизнес-проект, направленный на консолидацию инфраструктурных отраслей наших государств. Работа компании позволит сформировать платформу для реализации других масштабных начинаний в рамках ЕЭП, а инвестиции в ОТЛК создадут возможность обслуживать транспортные потребности экономик стран Таможенного союза и сопредельных государств на современном уровне. По расчетам, дополнительный доход железнодорожных компаний от использования инфраструктуры составит к 2020 году около $1,6 млрд. А кумулятивный вклад в ВВП стран ЕЭП превысит $11 млрд (в том числе для России – около $5 млрд).

Для обеспечения роста внутренних и международных перевозок, в том числе транзитных, ОТЛК будет инвестировать в подвижной состав, контейнеры, терминалы и IT-инфраструктуру. Капитальные вложения будут осуществляться за счет собственных и заемных средств без привлечения дополнительных средств учредителей.

Таковы планы и расчеты. Безусловно, только время покажет, что конкретно даст создание ОТЛК. На пути компании пока много проблем. В частности, необходимо завершить гармонизацию и приведение к единому знаменателю национальных законодательств стран-участниц, надо серьезно улучшить организацию перевозок через территории стран Таможенного союза.

– Сейчас активно обсуждается строительство высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва – Казань. Каково ваше отношение к этому проекту с позиций развития отечественного бизнеса?

– Высокоскоростной железнодорожный транспорт, учитывая российские расстояния, очень перспективен. Нужна планомерная и системная работа по созданию в стране ВСМ. Такая идея рассматривалась еще в 1960-е, но реальные очертания она приобрела только теперь.

Однако, имея в виду не только первую магистраль до Казани, но и будущие, необходимо решать вопрос привлечения внебюджетных источников к финансированию. При этом частным инвесторам нужны приемлемые схемы долгосрочных юридических и финансовых гарантий. Это принципиальные вопросы, поскольку государство не может буквально все взваливать на свои плечи, здесь нужно государственно-частное партнерство.

Главная задача ВСМ – укрепление транспортных, социальных, экономических связей между субъектами Федерации. Маршрут до Казани должен связать пять региональных центров и три агломерации. Это укрепит социально-территориальную целостность страны, повысит мобильность населения, инвестиционную привлекательность регионов. ВСМ способна создать новые перспективы развития Поволжья и Урала. Экономически очень интересны транзитные перевозки, учитывая возможность пуска контейнерных поездов по ВСМ.

Строительство магистрали обеспечит российский бизнес внушительными заказами на строительную продукцию, технику и обустройство линии ВСМ, обеспечит рабочими местами порядка 80 тыс. человек, причем из них 45 тыс., по оценкам экспертов, будут заняты в сопутствующих отраслях. Это даст толчок созданию и развитию малых и средних предприятий, что также очень важно для нашей экономики.