Всплеск интереса к теме управления транспортными потоками со стороны сибирских регионов неслучаен. С одной стороны, через территорию Сибирского федерального округа проходит несколько трансграничных транспортных коридоров. Над ней пролегают кроссполярные авиамаршруты, соединяющие через Северный полюс Юго-Восточную Азию с Америкой. Да и сама Сибирь генерирует немалые грузовые потоки, в том числе и экспортные - от угля и леса до алюминия и продукции химической индустрии.

Все это, плюс проекты федеральных властей и транспортных монополий по строительству новых железных дорог, вызывает у субъектов СФО вполне понятное желание заставить эту массу грузов хоть в какой-то степени работать на благо территорий, по которым они проходят. Так, в основу иркутской идеи ТЛЦ, по словам директора фонда регионального развития Иркутской области Алексея Козьмина, легли исторические предпосылки - в советское время Иркутск был крупным распределительным узлом, откуда грузы направлялись в соседние регионы - Забайкалье, Бурятию, Якутию.

Напомним, что, по утвержденной в докризисные годы концепции, мультимодальный ТЛЦ предполагалось разместить рядом с новым аэропортом, между Иркутском и Ангарском. К нему планировали проложить железнодорожную ветку, создать каркас автомобильных дорог с выходом на федеральную трассу М-53. Таким образом, между Иркутском и Ангарском должен был возникнуть полноценный транспортный узел. ТЛК на базе этого узла включал бы складские терминалы класса А, четырехзвездочный гостиничный комплекс, аналитический центр управления потоками грузов и пассажиров, который объединил бы информационные системы автомобильного, железнодорожного, воздушного транспорта для формирования единой схемы движения грузов из Западной Европы через Восточную Сибирь в Юго-Восточную Азию.

Однако в 2008 году военные выступили против размещения аэропорта в Пади Ключевой, площадку под аэропорт перенесли, что разрушило проект мультимодального комплекса - подводить железнодорожные пути к новой точке оказалось дорого и нецелесообразно. А затем идея аэропорта и вовсе сошла на нет - в 2010 году министр транспорта РФ Игорь Левитин заявил, что реализация проекта откладывается на неопределенное время ввиду отсутствия инвесторов. За всеми этими переносами существующий аэропорт Иркутска проиграл гонку красноярскому конкуренту за звание хаба, что сделало перспективы развития ТЛЦ еще более призрачными.

В прошлом году интерес к строительству ТЛЦ в Иркутской области проявила китайская инвесткомпания "Чэнгун Синбан", которая даже подписала рамочное соглашение с региональным правительством. Но сколько-нибудь внятного продолжения этот проект не получил - до сих пор не озвучены ни местоположение потенциального ТЛК, ни грузооборот, ни объем инвестиций.

Вместо этого публично было объявлено о строительстве мультимодального комплекса на базе вокзала "Иркутск-Пассажирский". По сути же, речь идет о расширении и модернизации вокзала и увеличении пассажирских перевозок РЖД через Иркутск с 8,5 до 11,1 тысячи пассажиров в сутки, но никак не о полноценном транс-портно-логистическом узле.

Однако, по мнению Алексея Козьмина, шансов на размещение на своей территории крупного ТЛЦ Приангарье не утратило.

- В регионе по-прежнему сохраняется потребность в некоем сортировочном узле, куда будут приходить товары из европейской части России - в том числе и импортные, доставляемые в порты Санкт-Петербурга. Отсюда, из Иркутска, эти партии, раздробив на более мелкие, можно отправлять по всей области и в соседние регионы, в том числе на Север, в Якутию.

Перспективы бурятского ТЛЦ связывают со строительством дороги от Эрляня до Улан-Батора, которое ведут Китай и Монголия, а также с планами Монголии по запуску современной дороги от Улан-Батора до Кяхты в рамках большого транспортного проекта "Дорога тысячелетия". В том случае если соседние государства сумеют реализовать задуманное, то через Бурятию и Монголию будет открыт выход к транспортной инфраструктуре Центрального Китая и далее к морским портам на Желтом море.