Железнодорожный транспорт доставляет свыше 70% автобензина и дизельного топлива, почти весь мазут и темные нефтепродукты. Куда они направляются и какие проблемы при этом возникают, разбирался "Гудок".

Тренд рынка

В формировании общего грузопотока сети ОАО "РЖД" заметную роль играют нефтяные грузы. На их долю приходится более 18% общего грузопотока, рассказал "Гудку" первый заместитель начальника Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) Александр Хатьянов. По итогам первых двух месяцев 2024 года на сети российских железных дорог было погружено 34,8 млн тонн нефтяных грузов, в том числе 33 млн тонн нефтепродуктов и 1,8 млн тонн сырой нефти. Из них во внутрироссийском сообщении погружено 20,6 млн тонн нефтяных грузов, что на 3,6% больше прошлогоднего уровня.

"Положительная динамика по России зафиксирована во всех направлениях", – констатирует Александр Хатьянов. При этом маршруты следования нефтяных грузов остаются максимально диверсифицированными: в порты Северо-Запада и Азово-Черноморского бассейна, на сухопутные погранпереходы южного направления, включая МТК Север – Юг.

На экспорт в январе-феврале 2024 года отправлено 14,2 млн тонн нефтяных грузов, из них 84% – через порты. "Важно отметить, что западные санкции, в том числе связанные с сокращением потребления российских энергоносителей, привели к изменениям в структуре поставок нефтепродуктов железнодорожным транспортом. В частности, объемы, ранее следующие в страны Европы, были замещены отправками в азиатские страны", – подчеркивает Александр Хатьянов.

Сохранить добычу

С 1 марта Правительство РФ в целях сохранения стабильной ситуации на внутреннем рынке нефтепродуктов возобновило на полгода запрет на экспорт бензина, отмененный 17 ноября прошлого года. За счет оперативного взаимодействия с нефтяными компаниями ОАО "РЖД" обеспечило переключение указанных поставок в адрес потребителей внутри страны. Снижения общесетевого объема погрузки нефтепродуктов после ввода регуляторной меры компанией не ожидается, отметил представитель ОАО "РЖД".

Сохранение объема погрузки крайне важно для стабильной работы не только железной дороги, но и нефтяной отрасли. Как рассказал "Гудку" главный аналитик по макроэкономике, рынкам нефти и нефтепродуктов ООО "Петролеум Трейдинг" (крупнейший частный топливный трейдер России) Андрей Дьяченко, проблема вывоза продукции с нефтеперерабатывающих предприятий шире, чем о ней принято говорить. "Если нефтяные компании не смогут производить и продавать столько же бензина, сколько раньше, им в какой-то момент придется сокращать переработку. Это повлечет за собой необходимость уменьшения добычи. Трудность заключается в том, что выведенные из эксплуатации нефтяные скважины далеко не всегда можно оперативно вернуть к работе. В целом все это будет давить на общую экономику отрасли, потому что в прошлые годы было много инвестировано в модернизацию переработки и добывающую инфраструктуру", – рассуждает эксперт.

Решение задач

Железные дороги (наряду с трубопроводным и танкерным транспортом) – один из важнейших каналов транспортировки нефтепродуктов. Компания разработала целый ряд мер, чтобы не допустить затоваривания хранилищ НПЗ ("Гудок" писал об этом в № 36 от 12.03.2024). Железнодорожники обязались нарастить погрузку бензина в направлении Восточного полигона, а также Юга, Северо-Запада и стран Средней Азии.

Для обеспечения своевременного вывоза нефтепродуктов и бесперебойного снабжения потребителей правительство в преддверии пика спроса решило ввести приоритет их перевозки по железной дороге. По поручению премьер-министра Михаила Мишустина топливо было переведено в 3-ю группу, наравне с углем. Повышение объема перевозки нефтяных грузов планируется обеспечить за счет сокращения срока оборачиваемости цистерн. Сейчас с этим наблюдаются проблемы, отмечают в ЦФТО. Оборот вагона зависит от эффективности использования операторами подвижного состава парка цистерн. По данным РЖД, в феврале 2024 года в структуре оборота цистерн, который составил около 21 суток, доля непроизводительных факторов составила 43,3%, или 9,1 суток. В том числе простои вагонов на путях необщего пользования составили 5 суток, встречное перемещение вагонов – 2,9 суток. Во встречном направлении ежесуточно перемещалось около 20 тыс. порожних цистерн. В то же время на путях необщего пользования без операций свыше двух суток ежесуточно простаивали 17,9 тыс. порожних вагонов-цистерн, фактически не задействованных в перевозочном процессе.

"Нерациональное использование имеющегося подвижного состава операторскими компаниями формирует дополнительную нагрузку на инфраструктуру и приводит к потерям возможностей использования профицитного парка. При эффективном использовании имеющегося парка цистерн достаточно для организации как внутрироссийских, так и экспортных перевозок", – подчеркнул Александр Хатьянов.

Однако топливо мало погрузить и доставить в регион потребления. В пункте выгрузки часто начинаются новые проблемы, рассказывает Андрей Дьяченко. Проблемные регионы – к ним относится ряд субъектов Юга России, Сибири и Дальнего Востока – не имеют развитой промышленности, некоторые относятся к малонаселенным. "Емкостей для хранения в этих регионах не так много. Цистерны, которые туда прибывают, сталкиваются с проблемой выгрузки", – говорит аналитик.

Как отмечают в ОАО "РЖД", грузополучатели в таких случаях используют железнодорожные цистерны в качестве нефтехранилища на колесах. Решения этой проблемы пока нет. Как сообщили "Гудку" в Минэнерго, "для избежания использования транспортной инфраструктуры для хранения нефтепродуктов сейчас прорабатывается вопрос существенного увеличения штрафов за ненормативный простой по вине грузополучателя".