Железнодорожные операторы готовы побороться за объемы в сегменте нефтеналивных грузов за счет качества логистики.

Взаимодействие может стать рецептом успеха в отдельном сегменте перевозок. За первые месяцы 2016 года отгрузка нефтегрузов по сети ОАО "РЖД" снизилась почти на 7%. Такие данные приводят специалисты РГУ нефти и газа им. И. М. Губкина. Однако ОАО "РЖД" в своем прогнозе по погрузке и грузообороту на 2014–2016 годы предполагало снижение объемов перевозок под влиянием внешних факторов. Тем не менее есть планы сохранить погрузку в текущем периоде на уровне 2015 года.

Представители РЖД представили свое видение и нынешней ситуации, и ее развития. По словам начальника управления мониторинга транспортного рынка Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) Максима Тынянова, начало года как показатель брать некорректно, так как пики перевозок наступают в летние месяцы и динамика по году может существенно меняться. "Здесь много факторов, и нужно смотреть логистику на дальних и ближних плечах, и такая работа ведется в том числе и по тарифам. Но в целом основные факторы влияния – это увеличение ставки налога на добычу полезных ископаемых в 1,7 раза, что сказалось на нефтепереработке негативным образом. Кроме того, санкции повлияли на потребительские способности населения. Во внутригосударственном сообщении топлива и бензина потребляют меньше", – отметил он.

При планировании работы в 2016 году необходимо учитывать и введение с 1 апреля экспортных пошлин на нефть и нефтепродукты. Это основной фактор, который скажется на падении экспортных перевозок. Поэтому в компании, чтобы удержать объемы, рассчитывают на эффективное взаимодействие всех участников перевозочного процесса. Эта тема стала основной для обсуждения, так как формат "круглого стола" позволил напрямую обменяться мнениями.

При этом заместитель начальника управления движения Центральной дирекции управления движением Руслан Киреев подчеркнул, что в 2015 году РЖД выполнили все ключевые параметры по организации перевозочного процесса. В частности, обеспечена заданная динамика бюджетных показателей использования подвижного состава, улучшен график движения грузовых поездов, повышена эффективность работы станционного комплекса.

Одним из эффективных транспортных продуктов, которые РЖД сегодня предлагают грузоотправителям, – это движение поездов и перевозка грузов по твердым "ниткам" графика на договорных условиях.

"Это возможность для грузовладельцев оптимизировать доставку сырья и сбыт продукции с достижением определенного экономического эффекта. В текущем году разработано более 1 тыс. расписаний, 163 из них конкретно для нефтеналива. В 2015 году 50% нефтеналивных грузов перевезено маршрутами. Это на 1,8% больше, чем перевозка всех видов грузов по сети", – говорит Руслан Киреев.

И если в минувшем периоде более 95% грузов было доставлено в установленные сроки, то в 2016-м – уже более 27%. Скорость доставки также увеличена и на текущий момент составляет более 550 км/сут.

Для вагонопотоков, не охваченных маршрутными поездами, также установлено более 500 назначений с увеличением дальности их следования. Однако только 204 из них фактически используются, так что есть куда развиваться, считают в РЖД.

Кроме того, на 2016 год компания установила 61 назначение с дальностью от 1 до 2 тыс. км, 57 – более 5 тыс. км. Таким образом, должен сократиться объем перерабатывающего вагонопотока на сети, что, в свою очередь, исключит переработку на попутных сортировочных станциях и ускорит продвижение грузов в адрес грузополучателей. Параллельно в этом году РЖД планируют внедрить для мелких грузоотправителей услугу "Грузовой экспресс" по отправлению грузовых поездов также по скоростным "ниткам".

Некоторые грузовладельцы уже оценили преимущество такого продукта. "Мы очень эффективно второй год используем услугу по перевозке и движению поездов по расписанию. Возможно, для операторов это не очень интересно, а для нас очень эффективно. Если скорость по жесткой "нитке" оборота сегодня 16 суток, то без нее – 20–22", – сказал руководитель направления "Операционная логистика" ООО "Сибур" Александр Городецкий.

Однако есть и негативный опыт. По словам директора московского центра отгрузки нефтепродуктов ООО "Газпромнефть-Логистика" Кирилла Прокофьева, компания пыталась возить грузы в Усть-Лугу по "нитке", но затем от такого варианта отказалась. "Мы за услугу платили, даже когда РЖД не выдерживали сроки, и в претензионном порядке потом возвращали деньги. При этом никого не волновало, если нам не привели порожние вагоны. То есть нет вовремя груженного состава по этой причине – все равно платите. И хотя в общих расходах на транспортировку это недорого, но и эффекта нет", – считает он.

Не менее важны и другие технологические моменты. В частности, нет гарантий, что приведенный по твердой "нитке" порожний состав будет годен под погрузку. Два-три неисправных вагона – и компания не сможет выдать груженый состав. Другой момент, что при работе по "нитке" необходимо перестраивать всю схему погрузки на станции. Еще когда "Газпромнефть-Логистика" рассматривала перевозки по расписанию, экспедиторы компании уточнили, что им нужна точность прибытия не менее 98%. И в этом отношении нужны гарантии от РЖД.

Кроме того, считает Кирилл Прокофьев, грузовые терминалы не готовы работать в таком режиме и грузы принимают по мере их подхода, тем более если работают с несколькими номенклатурами. К примеру, скорость приемки темных нефтепродуктов может варьироваться в зависимости от времени года, в летние месяцы она идет быстрее.

Для того чтобы было эффективно для всех, стороны должны договориться. "Поэтому нам, как грузоотправителям, неинтересно ездить по твердым "ниткам" и платить за них самим. Если стоимость разделить с терминалом и экспедитором, такой вариант можно рассматривать", – считает он.

В РЖД согласны с тем, что на потери скорости доставки, в том числе самой доставки грузов, основное влияние оказывает отставленное движение поездов. Это касается в основном припортовых железных дорог, и проблемы связаны с работой портов и грузоотправителей.

"В ближайшее время мы добавим в перечень такую услугу, как отстой в пути следования, так называемый паркинг. Она достаточно удобная. Когда мы понимаем, что на это согласен клиент, если у него ритмично работает производство и он не имеет права останавливаться, договариваемся с инфраструктурой. Соответственно, двигаясь по расписанию, зная, что введена конвенция по тому или иному месту прибытия в порт, он может данной услугой воспользоваться", – пояснил Максим Тынянов.

Для оптимизации перевозок нефтеналивных грузов на припортовых железных дорогах – Октябрьской, Дальневосточной, Северо-Кавказской – созданы логистические центры, в Центральной дирекции управления движением – отдел организации логистики перевозок, пояснил Руслан Киреев. Эти структуры в ежесуточном режиме планируют погрузку и доставку груза в порт. К этой работе будут привлечены и основные грузоотправители.

Кроме того, рассматривались и комплексные подходы к логистике. В частности, унифицированная весовая норма по маршрутам создает для грузоотправителей значительные сложности. На то, чтобы сформировать поезд весом 5,5 тыс. тонн из 68 вагонов со светлыми нефтепродуктами, уходит до полутора суток. После увеличения нормы до 6 тыс. тонн, как ожидается, состав увеличится до 75 вагонов. По оценкам ООО "Газпромнефть-Логистика", оптимальный вес для светлого нефтеналива – 5–5,2 тыс. тонн, для темного – 6 тыс.

Для того чтобы максимально нивелировать все негативные моменты, связанные с организацией перевозочного процесса, по поручению президента ОАО "РЖД" Олега Белозерова в ЦФТО созданы три рабочие группы. Одна рассматривает вопросы по нефти и нефтепродуктам, вторая – по металлургии, третья работает с операторами, причем по трем направлениям – технологическому, организационному и правовому. Эта площадка позволит совместно рассматривать вопросы комплексной логистики там, где кончается трубопровод, так как в компании есть понимание, что по сырой нефти железнодорожному транспорту трудно конкурировать, но по другим видам нефтепродуктов такая возможность есть.