Проект строительства трассы Rail Baltica с использованием стандартной европейской колеи обсуждается все чаще и чаще. Налогоплательщики категорически против содержать эту дорогу, руководители стран-участниц проекта рассчитывают на субсидии Евросоюза, а грузоперевозчики пытаются определить для себя будущие плюсы и минусы новой инфраструктуры. Корреспонденту РЖД-Партнера удалось пообщаться с исполнительным директором Русской интермодальной логистической компании Александром Лисиным, который поделился своим мнением относительно предназначения столь неоднозначной, согласно предварительным отзывам, трассы. – Александр Александрович, насколько обосновано планируемое содержание трассы Rail Baltica за счет налогоплательщиков?

– Я не могу комментировать бюджетные отношения в странах ЕС, потому что никак не могу влиять на отношения. Налогоплательщики оплачивают политические решения чиновников, которые принимались не в Прибалтике, а в Брюсселе. Неудивительно.

– Некоторые специалисты убеждены в том, что строительство Rail Baltica снизит конкуренцию между тремя странами Балтии и Финляндией за российские грузы. Вы с этим согласны?

– Не согласен. Российские грузы, транзитом проходящие через страны Балтии и Финляндию, – это морские грузы, проходящие через порт. Rail Baltica проходит вдоль побережья моря, и морской участок, т.е. морская перевозка, будет всегда иметь ценовую привлекательность. Конкурировать, как это и происходит сейчас, будут порты.

– Выгоден ли вообще проект Rail Baltica для транзитных грузов? Кого можно назвать в числе потенциальных логистических участников?

– Насколько я могу судить, проект Rail Baltica создавался не для транзитных грузов. Транзит куда? В Финляндию? Или через Таллинн в Китай? Если привязываться к точкам входа на транспортные коридоры с юга Европы, азимут движения должен быть иным: скорее, на северо-запад, а не северо-восток. В проектах сухопутного транзита по Евразии активно участвуют Белорусские железные дороги; Украинские железные дороги ищут сложные пути. Потенциальными участниками будут операторы железных дорог Европы с колеей 1435. Задайте этот вопрос Deutsche Bahn.

– Есть немало сторонников того, что строить новую железнодорожную трассу европейской ширины колеи Rail Baltica нецелесообразно и что вместо этого следует проложить коридор по маршруту Таллинн – Тарту – Рига существующей железной дороги. На чем, как Вам кажется, основаны подобного рода призывы?

– На прагматичном взгляде, что дорога должна работать для экономик региона, по которой она прилегает. Акцент на транспортный коридор подразумевает приоритеты для интермодальных перевозок. Латвия и Эстония смогли бы нарастить объемы переработки контейнеров за счет появления сухопутных контейнерных терминалов и крупных распределительных логистических центров. А так проект Rail Baltica можно рассматривать как продолжение интеграции Прибалтики в ЕС. Страны отказались от национальной валюты и перешли на евро. Теперь переходят на европейский стандарт железной дороги. И вынуждены будут к имеющемуся подвижному парку советско-российского образца добавить еще такой же, но с иной колесной парой.

– Железнодорожное сообщение между странами Балтии и Польшей уже существует. Почему тогда никто не занимается организацией пассажирских перевозок по этому маршруту?

– Предложение появится, когда будет устойчивый спрос. Видимо, количество желающих не так велико, чтобы отказаться от автомобиля в пользу поезда.

– После строительства новой трассы на ее обслуживание потребуются весьма немалые деньги. Сможет ли их дать Евросоюз?

– Мое мнение, что проект Rail Baltica имеет еще и военно-политическое значение. Для вооруженных сил НАТО железнодорожная переброска военной техники и оборудования будет осуществляться быстро. Поддержка боеспособности – это лучший аргумент для получения денег. И денег, замечу, немалых.