Проблемы в вагоностроительной отрасли сегодня достигли серьезных масштабов, затронув и смежные, в частности операторский бизнес. О том, кому досталось больше и что делать с неминуемым сокращением производства вагонов, мы поговорили с генеральным директором Института проблем естественных монополий Юрием Саакяном.

- Юрий Завенович, сейчас, мягко говоря, непростая ситуация в вагоностроении, которая обсуждается на очень высоком уровне. Предлагаются различные и весьма противоречивые антикризисные меры. В частности, Минпромторг предлагает повысить тариф на порожний пробег старых вагонов, дабы стимулировать спрос операторов в отношении инновационных вагонов. Есть ли в этом целесообразность?

- Честно говоря, я бы не торопился с такими предложениями. С 1 апреля вступают в силу поправки в Устав железнодорожного транспорта, которые вводят плату за отстой порожних вагонов на путях и дают право ОАО "РЖД" передислоцировать их. Так вот сначала надо посмотреть, к чему приведет эта мера. Потому что если вводить сразу несколько мер, потом очень трудно будет оценить эффект от каждой из них.

- Несмотря на то, что предложение Минпромторга - пока что не более чем предложение, операторский рынок успел накопить к нему негатива. Солидарны ли Вы с мнением, что на самом деле это попытка решения проблем машиностроительной отрасли за счет операторов?

- К сожалению, какие бы решения в итоге ни принимались, в любом случае пострадавшие точно останутся. Либо вагоностроители, чьи мощности - под 100 тыс. вагонов - не будут востребованы рынком, либо владельцы вагонов, которым придется платить за то, что их вагоны с истекшим сроком будут стоять.

В свое время, когда спрос на вагоны был большой, цены на продукцию вагоностроителей были заоблачными. И все были довольны, все раскачивали свои мощности. Хотя, кстати, мы предупреждали, что это скоро закончится. Это показывал элементарный расчет. На сети миллион вагонов, срок службы каждого - 30 лет. Значит, если выпускать по 100 тыс. вагонов в год и продавать их, за 10 лет все парки операторов будут обновлены. А еще 20 лет эти вагоны будут ездить по сети. А дальше-то что? Поэтому, на мой взгляд, те решения, которые предлагаются, - прямолинейные, тогда как нужные более сложные и продуманные.

- Прогнозируете ли Вы масштабные сокращения производства вагонов?

- Я думаю, сокращение неминуемо. Если у тебя мощности на 100 тыс. вагонов, а рынок готов "проглотить" 30-40 тыс., то 40%-ная загрузка не дает необходимого уровня безубыточности. Значит, какие-то производства будут сворачиваться. Другое дело, что это может быть сделано под контролем государства и в рамках госпрограммы перепрофилирования предприятий, чтобы не потерять кадры. Ведь многие машиностроительные предприятия - ни много ни мало градообразующие.