По сравнению с результатами 2009 года вагонный сегмент машиностроительной отрасли показал поистине взрывной рост. Так, за I полугодие вагоностроительными заводами СНГ было произведено около 40 тыс. вагонов, что больше, чем за весь 2009 год. Тогда, напомним, выпуск составил порядка 38 тыс. вагонов.

Причем в ряде случаев производство в прошлом году поддерживалось не только строго рыночными инструментами. Разумеется, производители снижали цены, при этом все чаще всуе поминая себестоимость. Но чтобы поддержать, например, производственную программу государственного "Уралвагонзавода", пришлось придумать совместное предприятие с "Транснефтью" - операторскую компанию "Востокнефтетранс" - и затем обеспечивать его цистернами (см., например, "Цистерны особого назначения" в "Транспорте" "№"9, 2009 г.). Примерно по такому же пути пошла холдинговая компания "Сибирский деловой союз", чей "Алтай-вагон" своими вагонами автоматически пополнил парк входящей в холдинг операторской компании "Новотранс". Словом, утопающие спасались как могли.

Мощный "кам-бэк"

Теперь, когда опасность миновала, машиностроители смотрят в будущее с оптимизмом. Все входящие в десятку крупнейших вагоностроителей предприятия уже превысили объемы, произведенные за весь 2009 год (см. "Топ-10 вагоностроительных предприятий СНГ"), а некоторые - и итоговые показатели 2008 года. Так, к сентябрю побила собственный рекорд двухгодичной давности "Вагоностроительная компания Мордовии" (ВКМ), построившая 5, 6 тыс. вагонов. Значительно нарастил производство Рославльский вагоноремонтный завод (РВЗ), замыкающий топ-10 со своей скромной 1 тыс. вагонов. В 2008 году эта "дочка" РЖД построила 700 вагонов.

Если говорить о лидерах, то первая пятерка несколько поменяла свою конфигурацию по сравнению с 2009 годом. Впрочем, следует оговориться, что по итогам года расстановка сил может быть еще раз скорректирована. На изменения в рейтинге повлияла некоторая смена закупочного тренда - к не теряющим актуальности цистернам с начала года прибавились полувагоны, спрос на которые довольно велик.

Незыблемой остается лидирующая позиция "Уралвагонзавода", где уже сошло с конвейера 11 тыс. вагонов. Подводя итоги полугодия, на УВЗ заявили, что до конца года построят 20 тыс. вагонов. Столько же выпустили вагонов в Нижнем Тагиле в 2008 году. Правда, согласно сообщению пресс-службы УВЗ, речь идет о 15 тыс. полувагонов и 5 тыс. цистерн. В начале же года в планах заводчан фигурировало 23 тыс. вагонов, в том числе 1 тыс. фитинговых платформ. На второй позиции - хмариупольский

"Азовмаш" (7, 2 тыс. вагонов), чью продуктовую линейку принято считать самой разнообразной на пространстве СНГ, что, в свою очередь, служит залогом нормальной загрузки производственных мощностей.

Крюковский вагоностроительный завод, имеющий широкий спектр моделей полувагонов, занял третью строчку в таблице (6, 1 тыс. вагонов). А ВКМ и "Алтайвагон" делят пятую и четвертую позиции рейтинга между собой: разница между объемами производства за восемь месяцев здесь всего в 100 вагонов (5, 6 тыс. вагонов и 5, 7 тыс. вагонов соответственно).

Обгоняя себя

По прогнозам экспертов, текущий год станет рекордным для предприятий вагонного сектора. Постепенное восстановление экономики и отложенный спрос на обновление парка заставляют операторов вкладываться в вагоны. По словам ведущего аналитика компании Brunswick Rail Андрея Цыганова, при сохранении текущих темпов производства до конца текущего года в СНГ может быть построено около 80-85 тыс. вагонов (в том числе 44-45 тыс. в России). Напомним, действующий рекорд вагоностроители постсоветского пространства установили два года назад, в 2008, построив 73 тыс. вагонов.

Наряду с операторскими компаниями верят в рост рынка и другие его игроки - лизинговые компании. Так, по данным Brunswick Rail, среди компаний, максимально увеличивших свой лизинговый парк за восемь месяцев 2010 года, можно отметить "ВТБ-Лизинг" (более чем на 12 тыс. вагонов), "Сбербанк-Лизинг" (около 3 тыс. вагонов), Brunswick Rail - (более 2 тыс. вагонов).

Впрочем, полной уверенности в том, что рекордный темп производства будет сохранен, нет. Во-первых, вслед за спросом рванули вверх и цены на подвижной состав, что естественным образом качнет маятник спроса в обратную сторону. Наблюдатели отмечают, что к осени цены стабилизировались, но - на историческом максимуме. А что бывает, когда берешь много вагонов на пике цен, показала известная история с "Дальневосточной транспортной группой".

Во-вторых, основные игроки операторского рынка наращивают парк не только за счет закупки новых вагонов, но и посредством поглощения мелких участников рынка. И, наконец, в-третьих, ломают кайф машиностроителям вагонные аукционы РЖД. Монополия с начала года продала 40 тыс. дешевых "обкатанных ранее" вагонов, а до конца сентября намерена довести этот объем до 50 тыс. единиц. Таким образом, за девять месяцев текущего года парк операторских компаний прирастет более чем на 100 тыс. вагонов. Можно предположить, что это несколько снизит их покупательную способность.

В то же время создание "Второй грузовой компании" в среднесрочной перспективе создаст дополнительные стимулы для вагоностроительного сообщества. С одной стороны, потому, что передаваемый в ВГК парк наблюдатели оценивают как весьма подержанный, а значит, новой "дочке" монополии предстоит его обновлять. С другой стороны, оператор Globaltrans, рассчитывавший на долю в ВГК, теперь вынужден искать иное применение запланированным на эти цели инвестиционным ресурсам. Нуждаясь в вагонах, он будет покупать их в том числе и на первичном рынке.

Тенденция к обновлению, к слову, справедлива не только для ВГК, но и для многих других участников рынка. "В ближайшие 10 лет мы ожидаем замену как минимум 500 тыс. вагонов, уже исчерпавших эксплуатационный ресурс, и еще около 200-300 тыс. вагонов понадобится для обеспечения роста перевозок. В течение этого периода возхможны некоторые колебания спроса, но в целом он будет на достаточно высоком уровне", - уверен Андрей Цыганов.

РЕЛЬСОВЫЕ СКИДКИ

ЗАМЕТНЫМ трендом в перспективе может стать смещение спроса операторских компаний в сторону инновационного подвижного состава. Как уже отмечал "Транспорт", выходящие на рынок новые игроки делают ставку на современные вагонные тележки, которые при повышенной осевой нагрузке оказывают меньшее влияние на инфраструктуру. Лишенное вагонов ОАО "РЖД", сосредоточившееся теперь на своем основном активе - пути, намерено лоббировать внедрение системы скидок для операторов, использующих "щадящий" подвижной состав.

Правда, затея еще не обрела окончательного вида, оформленного в методику. То есть по большому счету это пока громкие слова топ-менеджеров железнодорожной монополии о поддержке инновационного курса развития отечественного машиностроения. Но следует отметить, что тарифно-скидочный механизм уже опробован в качестве производственного стимула. Так, увеличенная в 2007 году вагонная составляющая тарифа для полувагонов значительно повысила спрос на этот тип подвижного состава, нивелировав дефицит погрузочных ресурсов. Потерявшие часть инфраструктурной составляющей железнодорожники компенсировали ее за счет роста объемов перевозок в полувагонах.