Наталья Скорлыгина об узких местах железных дорог как инструменте госполитики

Уже более года правительство планомерно выстраивает систему продажи грузоотправителям билетиков на проезд по БАМу и Транссибу. Суть проблемы проста: единственный явно цветущий экспортный рынок – это АТР, но железная дорога на восток не вмещает всех желающих. Неизбежно кто-то будет обижен.

Сегодняшняя система всех обижает пропорционально, и ее решили поменять, дабы простимулировать перевозку грузов, соответствующих государственным интересам. Процесс уже начался: в 2020 году прописали отдельный порядок доступа к Восточному полигону. В этом году предлагается дать приоритетный доступ тем, кто заключил с ОАО РЖД долгосрочные обязывающие договоры ship-or-pay. Пока обсуждаются угольщики Кузбасса и срок до трех лет.

Нетрудно заметить, что, хотя речь идет о коммерческих договорах, на деле они воспринимаются как инструмент госполитики: в данном случае по обеспечению вывоза угля из Кузбасса. А раз уж в руках чиновников оказался такой инструмент, грех им не пользоваться.

Например, Минпромторг вывесил на regulation.gov.ru свой вариант акта, где приоритет при перевозках предлагается отдать продукции моногородов, предприятий с непрерывным технологическим производством и "участвующих в реализации нацпроектов и заключивших корпоративные программы повышения конкурентоспособности (КППК)", а также субъектов соглашений о защите и поощрении капиталовложений (СЗПК).

Идея явно выигрышная, так что участники рынка ждут других блестящих инициатив. Например, о приоритетах для грузов, перевозимых с целью обеспечения сдачи нормативов ГТО или укрепления гражданской идентичности на основе духовно-нравственных и культурных ценностей народов РФ. Хотя, возможно, в этом нет нужды, так как грузы для нацпроектов уже предусмотрены в проекте Минпромторга.

Что самое важное в инструментах стимулирования инвестиций? Любой инвестор скажет: долгосрочная неизменность условий. Но как только БАМ и Транссиб будут расширены, дефицит исчезнет, и ценность приоритетного доступа должна упасть. Я еще могу себе представить угольщиков, которые готовы предоплатить перевозку на три года: в конце концов, оглядываясь назад, некоторый скепсис относительно темпов расширения Восточного полигона оправдан. Но срок действия СЗПК может достигать 20 лет. И перспектива того, что за это время ценность приоритета на БАМе и Транссибе – по крайней мере, с точки зрения Минпромторга – не девальвируется, повергает в уныние. Не говоря уж о том, что использование места в очереди как инструмента поощрения инвестиций само по себе спорно, если повлиять на наличие очереди может только владелец инфраструктуры – то есть государство.